Presentación

Perspectiva nº 8:

 

Xavier Navarro

Secretario de Comunicación de la FSC-CCOO Catalunya

 

 

 

Hablamos a menudo de la necesidad de tener un buen transporte público de calidad y a menudo nos quejamos como ciudadanos que los utilizamos, de su calidad y precios. Denunciamos también, a menudo, la falta de inversiones para la mejora de éstos pero no acabamos de plantear seriamente un debate sobre el transporte público como un derecho de ciudadanía, aunque ahora nos digan usuarios consumidores, y de los diferentes modelos de transporte público, de las políticas integradas que necesitamos y ejemplos de actuaciones concretas que pueden ilustrar un poco o al menos ayudar a iniciar un debate necesario para poder avanzar, y como no, otras alternativas que también se plantean aquí.

El sindicalismo confederal y de clase, la izquierda social, no se puede quedar en la queja y denuncia necesaria de lo que creemos insuficiente, de las actuaciones políticas regresivas, etc; nos toca debatir en profundidad y plantear propuestas reales y factibles, necesarias para tener un transporte público de calidad, que favorezca un modelo de movilidad y crecimiento sostenible.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016

 

Carlos Pellejero

Coordinador del Sector de Carretera de la FSC-CCOO de Catalunya

 

 

 

Antes de ser una especie esencialmente sedentaria fuimos nómadas: conseguir el alimento diario implicaba desplazarse hasta el lugar donde crecía o, incluso, correr detrás de él hasta atraparlo. Intuyo que no pocas veces, la carrera cambiaría protagonista: correr para no ser comido.

La revolución neolítica nos transformó de cazadores-recolectores en agricultores-ganaderos, lo que implica el asentamiento más o menos estable y el inicio de nuestro proverbial sedentarismo. Sin embargo, la dimensión de nuestros asentamientos y el volumen de nuestra tribu se fueron haciendo más y más grandes. El desarrollo técnico, la especialización de la revolución industrial hicieron el resto: ya ni teníamos el huerto en la puerta de casa, ni criamos cerdos en el corral, ni la escuela está al final de calle, ni el médico vive en la plaza….

Somos sedentarios pero diariamente recorremos muchos más kilómetros que nuestros ancestros… como quien dice “sin salir de casa”. La necesidad del transporte se hace especialmente acuciante a partir de la segunda mitad del siglo XX en nuestro país: el desborde definitivo de las grandes ciudades y el desarrollo de los polígonos industriales, no siempre cerca y casi nunca bien comunicados con los núcleos de población, inducen una demanda no siempre satisfecha.

Más allá del despropósito que supone desde el punto de vista económico pero también ecológico un modelo basado en el transporte privado, el transporte público debería haber sido la alternativa más razonable en todos los sentidos. Lamentablemente, no siempre ha sido así y, en demasiadas ocasiones, se perciben estos medios de transporte como un “obstáculo” o la “competencia” del transporte privado. Pero ¿cuál es la causa de esta percepción?, ¿un desarrollo tardío e insuficiente?, ¿la falta de implicación de las administraciones públicas?, ¿el poder de los lobbies alimentando el individualismo para obtener un rendimiento económico?…Pues seguramente un poco de todo.

Son habituales y necesarias las discusiones sobre el desarrollo del transporte público, las nuevas necesidades que lo justifican y la evidencia de su crecimiento tiene un efecto positivo sobre el cambio climático. Sin embargo, el transporte público como fuente de puestos de trabajo, ¿es tan “moderno” como parece?

Existe una gran disparidad en cuanto a la consideración pública de las diferentes ocupaciones que generan estos servicios: es indiscutible que no son vistos del mismo modo una persona que conduce un autobús que la que pilota un avión…cuando en realidad, desde un punto de vista estrictamente descriptivo, hacen “lo mismo”. Nada pueden envidiar los primeros a los segundos en cuanto a responsabilidad y dedicación; otro tema serían los salarios y el reconocimiento social….y aún me atrevería a afirmar que en temas de presión y estrés, ganan los primero por goleada (todo sea dicho, sin minusvalorar ni un ápice el trabajo y la dedicación de los profesionales de la aviación….ya sabemos que “en todas partes cuecen habas”).

Recuerdo los autobuses urbanos de mi infancia: enormes y feas máquinas que hacían un ruido infernal y soltaban un humo negro y espeso. Traqueteaban por las calles arriba y abajo y difícilmente se podía conocer su frecuencia. Sometidos al tráfico infernal, llegaban cuando llegaban. Al subir, saludar al conductor y abonar el billete, que era cuidadosamente cortado de un taco de papel por el cobrador y, más tarde, por el propio conductor. Nada que ver con los impolutos y brillantes nuevos autobuses: tecnología, limpieza, suavidad, puntualidad. No cabe duda que la mejora ha sido importante y positiva. Sigue habiendo estrés, la presión de conducir durante muchas horas seguidas entre el endiablado tráfico urbano, pero no es comparable al esfuerzo que podía suponer décadas atrás.

Otro mundo distinto, dentro el transporte público lo constituyen los servicios no-regulares, (que podrían denominarse irregulares, pero la ley prefiere denominar discrecionales y una parte del propio sector toma esta denominación al píe de la letra) y los regulares de uso especial. Me refiero a esos autocares que se contratan para un servicio concreto: los autobuses que realizan el servicio para una empresa alejada de los núcleos urbanos, los servicios escolares, las excursiones contratadas o más o menos estables, como los viajes a la nieve en invierno y a la playa en verano.

La normativa comunitaria que se aplica a los tiempos y condiciones de trabajo de las personas que conducen vehículos de transporte, tanto de viajeros como de pasajeros, son confusas en cuanto a la determinación de tiempos de conducción, descanso y otras actividades: por mucho que se concreten tiempos exactos, la aplicación es confusa y no siempre bien entendida por los propios profesionales (y no digamos por los empleadores que en su afán por “rentabilizar” el tiempo pueden llegar a exigir autenticas barbaridades. A los hechos me remito: basta con consultar las estadísticas de sanciones sobre esta materia). Con objeto de vigilar el cumplimiento de los mismos se desarrolló un instrumento especifico: el tacógrafo, una “caja negra” del vehículo que registra diferentes parámetros como tiempo, velocidad, paradas, actividades del conductor, etc. Sin embargo, la presión de los lobbies del transporte han conseguido reducir sensiblemente su utilidad: por un lado, los servicios regulares de los que hablaba al principio están mayoritariamente exentos de utilizarlo, con lo que el cumplimiento de tiempos difícilmente controlable; pero por otro, los servicios discrecionales con recorridos inferiores a un determinado radio (50 km), también lo están. Es fácil darse cuenta que esto incluye la mayoría de los servicios a empresas, muchas excursiones y prácticamente todos los servicios escolares. Así pues ¿podemos estar seguros de que la persona que conduce el autobús escolar, en que multitud de padres confían, ha realizado sus descansos según establece la ley?…pues hay que reconocer que no.

Todo lo que se ha avanzado en tecnología y comodidad podría no servir de mucho si, a cambio, se intentan abaratar costes con el abuso y la sobreexplotación de las personas trabajadoras. Existiendo la posibilidad (de hecho, todos los vehículos disponen de ella), no utilizarla no es más que la prueba de que se antepone el interés económico a la autentica seguridad del transporte. De poco sirve que un vehículo esté dotado de la última tecnología en seguridad activa y pasiva, si consentimos que una persona que ha trabajado toda la noche conduzca un bus escolar cuando ya debería haber finalizado su jornada. Y eso, precisamente, es lo que permite la legislación actual.

Por cierto, cuando suban al autobús, saluden a la persona que conduce: aunque va uniformado, no es una parte del vehículo, es una persona.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016

 

Pau Noy

Ingeniero Industrial

 

 

 

La movilidad barcelonesa se ha caracterizado la última década por su inmovilismo y falta de innovación. Una movilidad inmovilista, todo un oxímoron, caracterizada por tres etapas. La primera, antes de los Juegos Olímpicos, donde el desplazamiento en auto en el entorno metropolitano era dificultoso debido al colapso viario y donde el transporte público tenía una cierta hegemonía. Luego vinieron los Juegos Olímpicos, la segunda etapa, caracterizada por una masiva inversión en autopistas (rondas, patas de rondas y túneles) y nulo en transporte público y, como consecuencia de estas inversiones, el tráfico en Barcelona se dobló y el transporte público perdió fuelle. Y finalmente, la tercera etapa, iniciada con la creación de la ATM y, sobre todo, cuando su obra magna, la integración tarifaria, se puso en marcha en 2001, el resultado ha sido un crecimiento en el número de viajes en transporte público, un 29%, de los cuales, un 17% son viajeros nuevos y el resto aumento del número de etapas. Pero el tráfico no se ha reducido. La hegemonía del uso del automóvil se mantiene con una ganancia casi inapreciable de la movilidad sostenible. Todo ello en unas ciudades, las nuestras, donde se camina mucho y donde la bicicleta ha comenzado a emerger, provocando los lógicos conflictos que todo nuevo actor ocasiona cuando sale a escena por primera vez.

La movilidad actual de Barcelona es poco sostenible, provoca unas emisiones que matan cada año a 3.500 personas, consume una enorme cantidad de energía fósil no renovable, llena la ciudad de un ruido ensordecedor y continúa provocando tasas inaceptables de accidentalidad. Con la llegada del nuevo gobierno en la ciudad algunas cosas han comenzado a cambiar, la emblemática unión del tranvía parece que va adelante, se harán nada menos que 350 km de carriles bicis nuevos, se reformará la red de buses y también sabemos que el día sin coches se ha reactivado -con éxito- como elemento concienciador. Pero es seguro que no se podrá cumplir el plan de movilidad de la ciudad, aprobado en el pasado mandato, que prevé reducir el tráfico en un 21%. Con los instrumentos actuales, si se consigue reducir un 2% ya será de admirar. Pero las cosas continuarán esencialmente iguales.

¿Qué hacer para cambiar la movilidad de Barcelona?

Barcelona afronta un enorme reto si quiere reducir drásticamente el número de vehículos en la ciudad. Un reto que se debe conseguir si queremos una movilidad civilizada. Declaraciones de Colau, diciendo que el coche es como el tabaco en espacios cerrados y que tenemos que ir dejando el hábito de coger el auto, van en la buena dirección pero son insuficientes. Por lo tanto, lo primero que tiene que hacer la ciudad es dotarse de una hoja de ruta para reducir el tráfico a la mitad en el 2025, y para ello es necesario que cada año se reduzca en un 3%. En 2015 aumentó un 1%. No vamos bien.

Barcelona debe ser capaz de doblar el número de personas que viajan en transporte público. Es el lema de la UITP. TMB ha de recibir el encargo de redactar el plan correspondiente, coordinando a Renfe, FGC, el tranvía y los autobuses urbanos y suburbanos. ¿Es difícil? Sí. ¿Es imposible? No. FGC no tiene capacidad residual, pero Renfe, metro y autobuses sí. Metro la tiene por la vía de las automatizaciones de líneas, que permitirían doblar la oferta. Se ha probado en las líneas automáticas y funcionan muy bien. Líneas automáticas, por cierto, donde va sólo el 10% del pasaje de otras líneas. Por lo tanto, con inversiones adecuadas pero modestas, metro podría doblar la oferta. En cuanto a buses, tienen una exasperante baja velocidad, exactamente de 11,8 km/h y eso hace que sean caros y poco atractivos. Habría que encargar a TMB un plan para que los autobuses aumenten la velocidad a 15 km/h y poner la gestión de la ciudad al servicio de este objetivo. Con esta decisión, además de reforzar zonas mal servidas por el metro y una buena coordinación con los suburbanos, se podría doblar la oferta de bus. En el 2025 toda la flota deberá será de emisiones cero y seguramente de conducción autónoma. París es el ejemplo.

Renfe tiene una enorme capacidad de crecer a la que copie las políticas de regulación -lo que significa capacidad-de FGC. Renfe debería ser efectivamente transferida a la Generalitat y que se pusiera a las órdenes de un nuevo operador ferroviario catalán, que habría que crear, para integrar sus servicios con los de FGC. Con la operación de la Diagonal, el tranvía triplicará su capacidad de transporte.

Ya tenemos arreglado el transporte público, con emisiones cero, y dispuesto a doblar el número de pasajes con una tarifa basada en los abonos, como en toda Europa. La T-10 debe ir directa a la basura.

Ahora falta arreglar el tráfico y arreglarlo significa que se reducirá a la mitad y que apenas contamine. El mismo objetivo que se ha asignado al transporte público. Hay que aprobar un plan de etapas. En 2018 sólo podrán circular, de 7 a 21 horas, los coches con motor Euro 5 y los ecológicos. Los fines de semana podrán circular todos. En 2022, en días laborables sólo podrán circular los autos híbridos y de emisiones cero. Y en 2025 sólo podrán circular los autos con vocación colaborativa. Es decir, todo vehículo privado que quiera circular deberá ser de conducción autónoma y por tanto, deberá aceptar otros pasajeros si es requerido para ello. En festivos, como la etapa anterior.

Barcelona, 24 de Septiembre de 2016

 

Cristóbal Cobo

Coordinador del sector ferroviario de la FSC-CCOO Catalunya

 

 

 

La falta de inversión comprometida, sólo se ha ejecutado el 10% de los 4.000 MEUR del Pla de Rodalies 2008/2015, genera una red ferroviaria totalmente insuficiente para prestar el servicio actual e impide su ampliación y mejora. Las incidencias ocurren en todos los modos de transporte, pero cuando se tiene una red precaria y estresada las afectaciones de trenes y el trastorno a los usuarios son mayores.

Del análisis de las incidencias más graves recientes se observa el desinterés del MFOM y de Adif en las condiciones de explotación de la Red Ferroviaria en Catalunya; de un lado la caída del sistema informático del Centro de Regulación de Trenes de Barcelona entre las 6 y 7 ½ del 21.05.15, que provocó la paralización de 250 trenes y la afectación a 85.000 viajeros, hasta la tarde afectó la incidencia, y por otro, el incendio de basura acumulada en los pasillos del apeadero cerrado de Bif. Vilanova, junto a Arc del Triomf, el día 09.02.16, que generó la supresión de 200 trenes y la afectación de 80.000 viajeros sólo en Rodaliés y algunos miles más en Metro, hasta mediodía no se normalizó el servicio; hubo que cerrar las estaciones subterráneas de la Rodalies y un tramo de la L1 de Metro. Estas dos graves incidencias en empresas con gestores responsables no suceden, tuvimos que aguantar además las declaraciones imprudentes del presidente de Adif sin asumir la responsabilidad de los hechos como máximo gestor y derivar la misma a la Generalitat.

El accidente de Santiago de julio de 2013, que ha supuesto extremar la seguridad según las condiciones técnicas de la vía y la falta de inversiones han generado multitud de precauciones permanentes (reducción de la velocidad de los trenes) en las diferentes líneas incrementando los tiempos de viaje, sobretodo en el acceso sur a Barcelona R2, R13-14-15 y 16. La situación se agrava con el lamentable estado de la vía entre Tarragona y Ribarroja d´Ebre por descarrilos de trenes de mercancías, y el incendio el 8 de junio de este año de una subestación en la estación de Mont-roig del Camp que ha calcinado todo el sistema de señalización de 20 kms de línea, hay que señalar que este tramo está situado en otro de 45 kms entre Tarragona y Vandellós de vía única; desde entonces y hasta el 15 de septiembre que se sustituirá el nuevo enclavamiento los trenes están acumulando retrasos importantes. Manifestamos nuestro apoyo a la lucha de la Plataforma Trens Dignes del Camp de Tarragona.

La Generalitat de Catalunya posee una amplia capacidad de intervención con todas las transferencias de Rodalíes desde el 2010, sus competencias se concretan en la regulación, planificación, gestión, coordinación, la inspección de servicios y actividades; es la titular de los servicios, define las características de los  mismos, frecuencias, horarios, calidad, tarifas… y contrata con el operador ferroviario la realización de los mismos.

Los diferentes gobiernos han ido conformando un modelo ferroviario, que se caracteriza por la segregación de las empresas, separación de la actividad del transporte de la construcción, mantenimiento y regulación, la reducción de las obligaciones de financiación (ausencia de contratos programa) aumento desmesurado de la deuda, que cuestionan su futuro, y las privatizaciones de actividades de mantenimiento y comerciales, que reducen el empleo público, deterioran el servicio y provocan espacios de precariedad en algunas actividades.

La situación actual viene definida por la confrontación abierta entre el Govern de la Generalitat y el del Estado por la concreción de un modelo de transferencias que está erosionando la viabilidad y la gestión eficaz de las empresas y la calidad del servicio prestado a los usuarios. El Govern de la Generalitat ha pedido la cesión de todas las competencias sobre transporte e infraestructuras y acabar con la gestión de las empresas Grupo Renfe y Adif, para ello hay que adecuar la legislación estatal, entre ellas, la Ley del Sector Ferroviario.

La percepción que tiene la sociedad  catalana es que todas las incidencias o retrasos en la red de rodalies y regionals de Catalunya está provocado por el operador ferroviario Grupo Renfe, con el cambio de operador se solucionará el problema, no es así, tan solo 22,5% es achacable a Renfe, el 26,5% es imputable a Adif, en torno al 5% a obras de las empresas externas y  casi la mitad, el 46% son ajenos a la explotación ferroviaria, situaciones relacionadas con fenómenos meteorológicos, acciones de vandalismo, arrollamientos de personas y vehículos, interceptaciones ajenas a las empresas ferroviarias etc…

Desde el año 2010, con gobiernos de PSOE, PP y apoyo de CiU y PNV, hasta hoy las inversiones del MFOM en red ferroviaria convencional, por donde circulan los trenes de cercanías compartiendo vía con regionales, larga distancia y mercancías, se han reducido de manera alarmante, todas las inversiones realizadas siguen la senda de los presupuestos de 2015 donde se han invertido 3.700 MEUR en AV y 800 en Red convencional, es decir llevamos seis años donde de 10 € invertidos 8 van a la AV y 2 Cercanías.

La red de Rodalies de Catalunya compuesta por seis líneas, R-1 a 8, tiene un extensión de 561 kms, a la que hay que añadir 556 kms más de la R-11 a 16, con destinos a Portbou, Lleida, Tortosa y Ribarroja d`Ebre. Para alcanzar unos parámetros medios de calidad de la infraestructura por donde circulan más de 1000 trenes diarios es necesario un acuerdo político entre las diferentes Administraciones competentes para realizar un esfuerzo inversor significativo y sostenido.

Cuando algunos responsables políticos de la Generalitat hablan de los problemas de Rodalies de Catalunya parten de una realidad deformada, piensan en Metro con 103, en FGC con 147 y en TRAM con 30 kms de infraestructura, donde se han estado realizando mejoras en los últimos años, y olvidan que sólo en infraestructura y vías el escenario es de más de 1100 kms. Es irresponsable y demagógico decir que con el traspaso de todas las instalaciones y servicios y la exclusión de Renfe y Adif con 3750 trabajadores en Catalunya, se solucionaran los problemas que sufren miles de catalanes con excesiva frecuencia.

Coincidimos con el Govern de la Generalitat, con la PTP, Ajuntament de Barcelona… en que el MFOM ha de realizar las inversiones comprometidas en el Pla de Rodalies, 4 mil MEUR, las mismas no admiten demora, se actúa ya o se estrangulará la movilidad de gran parte de la ciudadanía. Hay que iniciar la construcción de la vía doble de Montcada a Vic (R3), de Arenys de Mar a Blanes(R1), los tramos de conexión de la línea Orbital entre el Garraf y el Maresme, nuevas estaciones e intercambiadores, modernización de la actual infraestructura para incrementar los tráficos, aplicación de los sistemas ERTMS y GSM-R para mejorar la seguridad en la circulación de los trenes, cerramiento de las estaciones para aumentar la calidad y reducir el fraude, mejorar la seguridad en trenes y estaciones para evitar agresiones a los trabajadores y daño al mobiliario e instalaciones, aumento y renovación del parque de trenes, finalizar las obras de conexión entre las estaciones de Vandellós y el Camp de Tarragona para liberar de tráficos de Larga Distancia y mercancías del acceso Sur ferroviario a Barcelona.

Valoramos positivamente el esfuerzo realizado por la Generalitat y Grupo Renfe por la puesta en servicio durante el 2014 de las Rodalies de Girona y Tarragona, y hace un mes, la apertura al servicio ferroviario de la Línea de Lleida a Pobla de Segur transferida en su totalidad a la Generalitat que ha renovado los trenes y  realiza un incremento sustancial de la oferta comercial.

Pedimos que se paralicen las obras del Tren Lanzadera al Aeroport  iniciadas  en julio de 2015 por acuerdo entre los gobiernos  de CiU-ERC y PP, queremos un ferrocarril con financiación y gestión pública, y no el proyecto acordado, con inversión pública y gestión privada de las vías y las estaciones. Coincidimos con la PTP en el despilfarro económico que supone hacer un nuevo túnel ferroviario cuando recientemente se ha comunicado la T2 y la T1 mediante la L9 de Metro, exigimos la optimización de las inversiones, no se pueden solapar las mismas cuando hay en juego más de 200 MEUR, necesarios para acometer otras mejoras en infraestructuras. Con el desdoblamiento del trayecto entre la estación del Prat y la ampliación de la T2 actual, configurando la estación del Prat como un nudo ferroviario con parada de los trenes de AV, Avant y LD, y lanzaderas desde la misma a la T2 y Bus de conexión continuada a la T1 se puede prestar un servicio rápido y sostenible.

Con el apoyo de los grupos parlamentarios de PP, PSOE, CiU y PNV a la Ley del Sector Ferroviario 39/2003, su puesta en marcha en 2005 con la separación de la explotación de la operación de transporte de la gestión de la infraestructura se rompe con el modelo ferroviario de empresa integrada. El grupo parlamentario de PP aprueba la nueva Ley del Sector Ferroviario 38/2015 que liberaliza más el sector.

La viabilidad de las empresas públicas ferroviarias, la prestación de servicio a los usuarios y las condiciones laborales de sus trabajadores/as están comprometidas por la deuda acumulada, en Adif es de 15.000 millones/€ y en el Grupo Renfe de 6.000 millones/€; los ajustes presupuestarios continuados del Gobierno y sus aliados han generado esta situación.

Para desarrollar empresas públicas competitivas con la prestación de un buen servicio a la ciudadanía los Gobiernos han de apostar por modelos sólidos, fuertes e integrados como el alemán, francés, holandés, o suizo que crecen en ingresos, incrementan el empleo, acometen reformas para potenciar las empresas públicas, establecen alianzas estratégicas con otros operadores, descentralizan la gestión a los ámbitos territoriales y destinan menos recursos en contraste con modelos como el inglés, sueco o austriaco donde la privatización de los servicios están requiriendo mayores aportaciones económicas de las arcas de sus Estados.

El sistema ferroviario con las empresas, Grupo Renfe y Adif,  es el que menor coste genera de todos de los europeos según datos actualizados de las propias empresas sobre ratios de productividad: Trabajadores/Km.de red, RENFE/ADIF  1,94 SNCF (Francia) 4,90  FS (Italia) 5,31 DB (Alemania) 6,36 y Viajeros/Km./Trabajadores  RENFE/ADIF 804 mil. SNCF 548 mil. FS 517 mil. DB 330 mil.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016

 

 

Juan Del Campo Vera

Miembro de la Comisión Ejecutiva de la FSC estatal

 

 

 

No podemos comenzar este análisis sobre el transporte público sin hacer mención a una de las premisas defendidas por la Unión Internacional de Transporte Público – UITP, y con el que coincidimos plenamente desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO.

La inversión en el transporte público define

la movilidad del mañana y genera un valor

que triplica o cuadriplica la inversión inicial.

Existen razones sociales, medioambientales, energéticas y económicas, que justifican que el transporte deber ser un servicio público, y por lo tanto debe formar parte de las políticas que pongan en marcha el Gobierno para favorecer la integración social y el crecimiento equilibrado en todo el territorio, potenciando y manteniendo las infraestructuras y medios que permitan su desarrollo y crecimiento. Entre otras razones podemos señalar las siguientes:Al hablar de transporte público, la mayoría de nosotros entendemos por tal “el transporte de viajeros” de un lugar a otro, en el que los propios usuarios no son propietarios de dichos medios de transporte, y por lo tanto están sujetos a la red de transporte, rutas, horarios y frecuencias previamente establecidas. Las definiciones dadas por autoridades y expertos en la materia, añaden además al propio transporte de viajeros, el transporte “bienes”.  En todo caso, es necesario remarcar que el transporte público y en su caso el transporte privado, está ligado y es totalmente dependiente de las infraestructuras existentes en cada país, por lo que las decisiones políticas de los Gobiernos sobre la apuesta por una u otra modalidad de transporte, condicionará la calidad y amplitud del servicio público de transporte.

• Sin un transporte público, los sistemas de tráfico tanto de viajeros, como de bienes se colapsarían sobretodo en las grandes ciudades, se reduciría la movilidad y perjudicaría claramente la calidad en nuestro nivel de vida, y en especial del medio ambiente, contribuyendo fehacientemente a la reducción de los gases invernaderos.
• El transporte público garantiza la cohesión social, favoreciendo la movilidad para todas las ciudadanas y ciudadanos a precios asequibles, permitidores  su plena participación en la vida social, y el disfrute de los derechos y deberes que tenemos como personas.
• Además garantiza la participación en la vida social de colectivos con dificultades, incapacitados, mayores de edad…, mediante unas infraestructuras y vehículos adaptados a sus demandas específicas, que por su coste de inversión y mantenimiento han sido cubiertas por las distintas Administraciones.
• El transporte público favorece el crecimiento y dinamización económica, contribuyendo de forma efectiva a reducir los costes asociados a la congestión del tráfico sobre todo en las grandes ciudades.
•  Las inversiones necesarias para crear y mantener unas infraestructuras que permitan un transporte eficiente e intermodal es fuente de una generación de empleo directo, y no cabe duda de empleo indirecto por el incremento de la competitividad que inyecta de forma transversal a la capacidad productiva del país.

Ante estas razones es necesario que el Gobierno y las Administraciones responsables, con competencia en el diseño del modelo de transporte público que queremos definan:

• Una política global a nivel estatal sobre las diferentes modalidades de transporte, la intermodalidad y la combinación de los mismos para garantizar un transporte público eficiente y de calidad, conformando un red de modos y líneas complementarias, que podrían incluir líneas rentables y no tan rentables.
• Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria, teniendo en cuenta que el diseño de una red de transporte público se basa en criterios de solidaridad.
• La apuesta por el reconocimiento del papel del transporte público, tanto en el ámbito rural como  urbano, en la vida social y económica de nuestros pueblos y ciudades.
• Establecimiento de los parámetros que definan la calidad, cantidad del servicio a ofrecer, y la fijación del índice de cobertura en función de las tarifas y precios a aplicar en su uso.
• La combinación de una red de transporte público, con la aparición de nuevos hábitos relacionados con la economía colaborativa y el uso del transporte compartido.
• La apuesta por políticas de innovación y desarrollo, que van a implicar cambios tecnológicos en los vehículos, haciéndolos más seguros y requiriendo de los conductores otras habilidades y competencias, probablemente muy distintas a los actuales requisitos para el desempeño de la ocupación laboral de conductor o piloto ya sea de aviones, trenes, autobuses, barcos o coches.

Llegados a este punto del análisis, es obvio que la apuesta por un transporte público que garantice la movilidad, el mantenimiento y crecimiento de pueblos y ciudades va a necesitar de aportaciones y financiación pública para poder ofrecer este servicio a unos precios asequibles para la ciudadanía, que requiere un análisis equilibrado en la imputación del coste/beneficio, tanto por razones económicas (Gestión de plusvalías, menor accidentalidad, horas perdidas en atascos, creación de empleo y generador de crecimiento económico), como por razones sociales (Distribución de la renta, fijación de la población, economías familiares precarias)

Tampoco podemos obviar los retos que va a suponer para el sector del transporte, y para el diseño de una red de transporte público, las implicaciones de la digitalización económica, el big data, el Internet de las cosas y la interconexión de los diferentes terminales que supondrán avances en la seguridad e independencia de los vehículos, capaces de conducir autónomamente reconociendo recorridos y aprendiendo a actuar ante las diferentes circunstancias que puedan surgirle en la conducción. El papel de los trabajadores y trabajadoras en el sector y su cualificación variara radicalmente pasando de ser un sujeto activo, a desempeñar un papel de supervisión y evaluación.

En todo caso es en la figura del “conductor o piloto”, en cualquier modalidad de transporte ya sea marítimo, aéreo o terrestre, sobre la que cae la responsabilidad de nuestras vidas cuando nos convertimos en viajeros. Trabajadores y trabajadoras a los que cada vez se les exigen más requisitos y titulaciones para el desarrollo de su actividad laboral, mientras que los vehículos son cada vez más seguros e independientes. A los que las empresas del sector, especialmente las que operan en ámbitos internacionales les obligan a trabajar bajo normativas y condiciones laborales del país que más convenga al empresario, es el conocido dumping social, sometiéndolos a rutas, horarios y cargas de trabajo que difieren de los estándares recomendados para un transporte seguro y unas condiciones laborales dignas. Empresas en los que los objetivos de rentabilidad tienen prioridad sobre los criterios de calidad y seguridad, tanto para los viajeros como para los trabajadores y trabajadoras.

Para la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, la apuesta por una red de transporte público, debe ir acompañada del desarrollo de un diseño eficiente y de calidad, y como no bajo el respeto y potenciación de unas relaciones laborales que garanticen la prestación del servicio bajo unas condiciones que favorezcan la máxima seguridad tanto para los usuarios como los trabajadores.

Madrid, 6 de Octubre de 2016

 

Enrique Rodríguez

Secretario general de la Unión Intercomarcal del  Vallés Occidental-Catalunya Central

 

 

A menudo,  alejados de los núcleos urbanos, el acceso a los polígonos industriales hace que el uso del coche privado, para llegar al trabajo, se haya convertido en algo casi imprescindible.

Sabemos que este modelo, que obliga a los trabajadores a depender del vehículo privado, provoca impactos ambientales, sociales y económicos negativos. Unos impactos que afectan al conjunto de la sociedad, el bienestar y la calidad de vida. Pero los problemas de movilidad y de accesibilidad también repercuten sobre la competitividad de las empresas.

Convencidos de que el transporte público debe ser un medio fundamental de desplazamiento al trabajo, y su existencia también debe ser un requisito imprescindible, en CCOO llevamos muchos años intentando dar respuesta, con propuestas, en esta modalidad que ha comportado desigualdades, injusticias y insostenibilidad y que hoy en día están agravadas, con más intensidad, por la situación de crisis que sufrimos los trabajadores y las trabajadoras.

La Ley de Movilidad de Catalunya de 13 de junio de 2003, es una ley que apuesta, entre otras cosas, por los sistemas de transporte según la demanda en los polígonos industriales y para la integración de las políticas de desarrollo urbano y económico y las de movilidad, de forma que se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad a los centros de trabajo.

Modificar las pautas de accesibilidad al trabajo no es una apuesta fácil en la sociedad actual. El apoyo institucional, las regulaciones específicas, son vitales para favorecer el cambio de tendencia. Pero también tenemos que saber convencer a los trabajadores para que opten por un medio de transporte diferente, que en un primer momento le puede parecer incómodo. Además, la Negociación Colectiva debe jugar un papel importante y las propuestas para mejorar la movilidad deben formar parte de nuestras plataformas reivindicativas. No sólo para que sea una prioridad de las administraciones y se asuma por parte de las plantillas, si no porque debe ser una responsabilidad más de los empresarios y empresarias que deben aportar también los recursos necesarios para su financiación.

Propuestas como: potenciar las líneas urbanas y crear un servicio regular de autobuses, potenciando los servicios lanzadera que conecten los polígonos con los principales transportes o ampliar el servicio ferroviario y que los horarios de transporte se adecuen a la de los trabajadores y la difusión de horarios, planos de transporte, conexiones sean conocidos, así como conseguir sufragar los títulos de transporte, ya sea en su totalidad o parcialmente, tienen un valor añadido que debemos sumar a la sostenibilidad, el coste o eficiencia del transporte público. Una opción que reduce las desigualdades y evita la exclusión laboral. Porque no podemos olvidar que hay personas que no conducen, que no tienen vehículo propio, así como unidades familiares en donde sólo existe un solo vehículo o ninguno. Pero también hay que incidir con contundencia en la reducción de la siniestralidad in itinere que ello supone o la importancia de la reducción del estrés y cansancio de las personas trabajadoras. Hemos hablado de polígonos industriales pero no podemos olvidar que la tendencia también ha sacado fuera del espacio urbano los centros de salud o los espacios de formación, entre otros, y aquí la movilidad y la accesibilidad deben ser tratadas por igual.

Son conocidas diferentes experiencias puestas en marcha en diferentes países de la Unión Europea pero en nuestra comarca también podemos hablar de alguna:

El Ayuntamiento de Terrassa aprobó el Plan Director de Movilidad, que incluía actuaciones en los polígonos industriales del municipio para mejorar su accesibilidad en transporte público. Así, se puso en funcionamiento un autobús de enlace desde la estación de Les Fonts (FGC) hasta los polígonos del sur -donde hay aproximadamente 400 empresas en las que trabajan más de 6.000 personas- y que enlaza con cuatro líneas urbanas de la ciudad. Se trabajó en la adaptación de los horarios del transporte urbano de Terrassa para que los trabajadores que empiezan turno a las seis de la mañana y los que terminan a las 22:00 puedan utilizar el autobús de enlace. Los agentes que han participado han sido el Ayuntamiento de Terrassa, las asociaciones empresariales y los sindicatos CCOO y UGT.

La dificultad para acceder de manera sostenible y segura a los ocho polígonos industriales que se concentran en el sur de Sabadell y Sant Quirze del Vallès motivó la redacción de un plan de movilidad. Se trata de una zona donde se ubican un millar de empresas que emplean a 17.500 personas trabajadoras. Para garantizar la consecución de los objetivos del plan se constituyó la Mesa de movilidad, en la que están representados los diferentes agentes sociales que intervienen en el ámbito territorial del plan. En enero de 2007 finalizaron los trabajos de elaboración del plan, que prevé, entre otras medidas, mejorar la accesibilidad interna de los polígonos, fomentar el transporte colectivo, así como el intercambio modal y la pacificación de la red viaria. En el proyecto participaron CCOO, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía.

Podríamos mencionar más ejemplos entre otros la de Can Sant Joan de Sant Cugat del Vallès, que es una buena experiencia también.

Lo que sabemos es que tenemos que seguir trabajando para cambiar la tendencia y poner en valor las actuaciones que ya están hechas y las que nos pondrán en marcha así como reivindicar otras nuevas. La apuesta por el transporte público debe ser una prioridad sindical firme a integrar en la NC, pero también debe ser política y personal. Y es que, esta apuesta genera muchas ventajas para todos.

Apostamos por el transporte público porque nuestra calidad de vida también depende de la calidad medioambiental, la sostenibilidad y la no discriminación. Invirtamos ahora y tendremos mejor presente y un futuro más amable y más justo.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016

 

 

Inés Sabanés

Concejala del Ayuntamiento de Madrid

 

 

 

El Ayuntamiento de Madrid se ha comprometido a reducir sus emisiones de efecto invernadero para evitar el calentamiento del planeta por encima de los 2,5º. Entre los compromisos asumidos a nivel internacional destacan la Declaración de ciudades de la cumbre COP 21 de Paris, el pacto de alcaldes promovido por la UE y la iniciativa de Greenpeace refrendada por el Ayuntamiento en la semana de la movilidad, por la que asumimos el compromiso de reducir un 50 % las emisiones derivadas del tráfico para 2030 con respecto al año 2012 y un objetivo de una economía descarbonizada 100% renovable en 2050. Las ciudades debemos liderar las transformaciones necesarias para frenar el cambio climático porque más de la mitad de la población mundial vive en las ciudades y son las ciudades las responsables de hasta el 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero mundiales.

Madrid ha heredado un sistema de infraestructuras de transporte híper desarrollado y sobredimensionado que nos ha dejado la ruina de las autopistas radiales de peaje, rescatadas por el estado y el endeudamiento de Madrid equivalente al 50% del de todos los municipios como consecuencia de la ampliación y soterramiento de la M30.

Por otro lado incumplimos la Directiva Europea de Calidad del Aire y estamos haciendo un enorme esfuerzo para poner la salud por encima del modo en el que se satisface la necesidad de movilidad. Es nuestra obligación satisfacer simultáneamente el derecho a la salud y por lo tanto a respirar aire limpio con el derecho a desplazarse de forma eficaz por la ciudad.

Hemos activado el Protocolo de superaciones por dióxido de nitrógeno en periodos de alta contaminación y lo hemos actualizado. Con ello el grave problema que supone la muerte prematura de 2.000 personas al año en Madrid por las enfermedades respiratorias y cardiovasculares y el coste sanitario por tratamientos y bajas laborales de la población afectada ha empezado a conocerse. La reacción de la ciudadanía ha sido ejemplar cuando nos hemos visto obligados a restringir el estacionamiento y la movilidad para garantizar la salud de la población. Un 20% de la población madrileña es mayor de 65 años y vulnerable por tanto a los efectos de la contaminación. Como también lo son la infancia, las mujeres gestantes y los pacientes de enfermedades respiratorios y cardiovasculares.

Una ciudad moderna e inteligente, una Smart City, apuesta por la recuperación del espacio público para las personas, para pasear e ir en bici o transporte público. La calidad de vida en las ciudades depende de que se democratice el espacio público reduciendo el uso del coche, de manera que todas podamos desplazarnos eficazmente a pie, en bici y en transporte público. Y que cuando necesitemos un coche recurramos al coche compartido, a poder ser eléctrico. Hoy en día no tiene sentido tener un coche en propiedad en la ciudad que va a está parado ocupando espacio la mayor parte del tiempo. Es mucho más inteligente recurrir a BiciMAD, metro, cercanías, buses y eventualmente un coche compartido cuando sea imprescindible, como Car2go, Bluemove, Respiro y demás formas de carsharing.

En pocos años Madrid ha dado un gran salto sacando las bicis a la calle. La bici es tendencia mundial y Madrid no podía quedarse al margen. Los colectivos ciclistas han venido haciendo un heroico esfuerzo por fomentarla bici como medio de transporte desde los 80 del siglo pasado con la asociación Pedalibre. En 2004 con el nacimiento de la Bicicrítica el activismo ciclista se dispara en la calle y muchas personas se animan a coger la bici en bicicletadas improvisadas. Muchas de ellas acaban usando la bici a diario. Este esfuerzo se vio recompensado con la aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista en 2008, que apenas llegó a ejecutarse y con el nacimiento del servicio de bicicletas públicas BiciMAD. Estimamos que el uso de la bicicleta en Madrid alcanza ya el 1,5% de los desplazamientos, algo todavía bajo pero muy visible y con un gran potencial de crecimiento.

BiciMAD ha tenido un enorme éxito, alcanzando ya los 65.000 abonados anuales y 311.000 trayectos mensuales. También se han producido importantes incidencias en el servicio que han afectado negativamente a la capacidad del sistema para atender eficazmente una demanda creciente. El acuerdo alcanzado por la empresa BonoPark y la EMT para la cesión del contrato de gestión, permitirá estabilizar el servicio y acometer su eventual ampliación. De este modo EMT se consolida como un gestor integral de transporte inteligente.

Ahora Madrid trabaja en una estrategia para la recuperación del espacio público aumentando la movilidad peatonal y ciclista y el transporte público en el reparto modal frente a un excesivo e insostenible uso del vehículo privado que envenena nuestros pulmones, aturde nuestros oídos y ocupa el espacio público con coches aparcados y atascados.

Madrid tiene un potente sistema de transporte público que sin embargo no siempre responde eficazmente a la demanda de movilidad. Si bien los desplazamientos entre la periferia y el centro están resueltos con un sistema muy radial, no ocurre lo mismo con los desplazamientos entre dos puntos de la periferia. A ello se añade la falta de una cultura moderna de la movilidad y el abuso sistemático del coche para trayectos que estarían mucho mejor resueltos en bici o transporte público.

Los residentes del centro de la ciudad vamos muy mayoritariamente caminando, en bici y transporte público. Son en gran medida el millón de vehículos que entran cada día en Madrid los que hacen que incumplamos la Directiva Europea de Calidad del Aire. Queremos recuperar el cielo limpio de Madrid, sus bulevares y paseos. Una ciudad que ya camina mucho, que ha cogido la bici y desea un transporte público más eficaz y accesible. Acabar con el atasco y quitarnos la boina. Ese debe ser nuestro objetivo y el proceso deberá ser compartido y participativo.

La revisión y actualización el Plan Director de Movilidad Ciclista 2008-2016 por un lado y un nuevo Plan de Movilidad peatonal por el otro nos van a permitir reducir emisiones y contaminación aumentando los modos no motorizados.

Una reducción del uso del coche, permitirá a su vez aumentar la eficacia del transporte público en superficie. EMT se prepara para los cambios que vendrán y potenciarán la compañía de transportes municipal como un potente gestor integral de transporte.

EMT incorporó sus primeros autobuses de propulsión eléctrica en el año 2008, con la adquisición de 20 minibuses eléctricos (emisiones cero) que se incorporaron a prestar servicio en dos líneas de nueva creación en las zonas más céntricas de la ciudad: la M1 y la M2. Esa apuesta por la propulsión eléctrica continuó en 2012 con la adquisición de 23 autobuses de propulsión hibrida (Gas Natural Comprimido y electricidad) a los que se sumaron otros 4 vehículos diésel que fueron transformados a híbridos

La transición hacia una EMT más limpia y más sostenible pasa, necesariamente por apostar por la electricidad en las diferentes fórmulas que ofrece actualmente el sector de la automoción de autobuses. Por un lado, los vehículos eléctricos puros, alimentados por baterías: en este sentido, EMT ha realizado numerosos ensayos y experiencias piloto con diferentes fabricantes; por otro, los vehículos híbridos: a los 27 autobuses de este tipo existentes actualmente en la flota de EMT se unirán antes de finales de 2016 otras 30 unidades híbridas (diésel + eléctrico) con un reducidísimo nivel de emisiones contaminantes; finalmente, EMT va a poner en marcha, a principios de 2017, una línea piloto de autobuses eléctricos con sistema de carga por inducción que permitan obtener la autonomía suficiente cargando las baterías en las cabeceras de líneas. EMT, pionera desde 1994 en el empleo de energías limpias y combustibles menos contaminantes (GNC, fundamentalmente) vuelve a convertirse en la empresa líder en innovación de sistemas de propulsión limpios con esta iniciativa de línea eléctrica cargada por inducción (hasta ahora, solo existe un sistema similar en la ciudad sueca de Gotemburgo y en Barcelona, que los acaba de poner en marcha, aunque en este caso la carga se realiza por catenaria).

Después de varios años de parón en la adquisición de autobuses, EMT ha retomado el proceso de renovación de su flota para lograr tener una flota más moderna, más eficiente, más limpia, más ecológica y más sostenible. A lo largo de 2016, se incorporarán 200 nuevos autobuses (170 propulsados por GNC y 30 híbridos); en 2017 y 2018 queremos adquirir otros 400 buses, todos ellos propulsados por GNC. De este modo, a principios de 2019, EMT podrá contar con 1.400 autobuses de GNC, híbridos o eléctricos, lo que representa el 75 por ciento de la flota. En ese momento, los restantes autobuses de EMT, el 25 por ciento, serán diésel de bajas emisiones porque solo quedarán en la flota vehículos de normativa Euro V o superior. Para final de esta legislatura, el 100 por 100 de la flota de autobuses municipales de la capital será ‘flota verde’ o ‘flota limpia’. Hay que recordar que, en la actualidad, EMT cuenta con cerca de 800 buses de GNC (el 42% de la flota): estos vehículos contaminan, de media, un 77 por ciento menos que un diésel.

El papel de EMT en la movilidad de la ciudad de Madrid es fundamental: más de 1,5 millones de usuarios se mueven diariamente (día laborable) en los 1.900 autobuses y las 204 líneas de la empresa municipal. Imaginemos por un momento que todas esas personas dejaran de usar el transporte público y utilizarán un vehículo privado: el caos estaría asegurado. Los autobuses de EMT podrían ser mucho más eficientes aún (y, por tanto, atraer nuevos usuarios) si redujéramos la presencia del coche en nuestras calles: a menos coches, menos congestión y mejor funcionamiento de las redes de transporte público urbano de superficie. En este sentido, queremos trabajar en nuevos proyectos de prioridad semafórica para autobuses; mejora y ampliación de la red de carriles bus; aumento de la intermodalidad, y estudios de reestructuración de la red de líneas (basada en una matriz origen-destino), para lograr un servicio más eficiente, más eficaz y más útil para los ciudadanos.

Por otra parte, EMT continuará su proceso de conversión hacia un operador integral o global de la movilidad en superficie de Madrid. A su servicio de autobuses, se une la gestión del servicio de Ayuda a la Movilidad y la futura gestión del sistema de bicicleta pública de Madrid, así como su participación en los futuros planes de desarrollo de la red de aparcamientos disuasorios de la capital.

Madrid ha emprendido un importante proyecto con financiación europea para el estudio y fomento de la movilidad en una zona periférica.

El Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes de Madrid van a liderar el proyecto Eccentric-Civitas, auspiciado por la Comisión Europea dentro del programa ‘Horizon 2020’, en el que participan, además de Madrid como coordinadora, las ciudades de Estocolmo (Suecia), Múnich (Alemania), Turku (Finlandia) y Ruse (Bulgaria). Además, se contempla que haya un grupo de ciudades “seguidoras” que aprenderán de las soluciones y buenas prácticas que se desarrollen dentro de este programa; entre ellas se encuentran Berlín, Shanghai, Delhi y Sao Paulo.

El presupuesto del proyecto ECCENTRIC es de 19 M de €, de los que 17, 5 son financiados por la UE , de los cuales algo más de 4,5 millones están destinados al “equipo” que desarrollará la propuesta de Madrid; dicho equipo está integrado por el Ayuntamiento, la EMT, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), AVIA Ingeniería y Diseño, FM Logistic Iberia, ICCA_Ingeniería y Consultoría para el Control Automático S.L y la consultora Grupo de Estudios y Alternativas 21 (GEA21).

En el caso de Madrid, la propuesta aborda de manera integral la mejora de la movilidad en el arco Este-Sureste exterior a la M-30 de la ciudad abarcando los distritos periféricos de San Blas, Vicálvaro, Moratalaz, Puente de Vallecas, Vallecas Villa, Villaverde, Usera, Carabanchel y Latina. El área laboratorio de actuación ha quedado definida para los distritos de Puente y Villa de Vallecas, considerando el arco sureste de Madrid como zona general de acción

Este proyecto de movilidad, que durará cuatro años, es uno de los más ambiciosos en los que se ha involucrado el Ayuntamiento en los últimos años. La propuesta coordinada por la empresa municipal y el consistorio prevé un plan integral de movilidad que incluirá bicicleta, autobús, logística, flota limpia, intermodalidad, planificación urbana, etcétera. Las acciones previstas son el desarrollo de una plataforma multimodal de información de movilidad y servicios; el diseño de corredores de bus de alta capacidad en los distritos mencionados; la incorporación de buses híbridos o eléctricos a estos corredores, y la promoción de flotas eléctricas. La EMT contará con un presupuesto de 900.000 euros a este efecto.

La distribución de mercancías tiene actualmente un impacto negativo sobre la ciudad en términos de contaminación, ocupación del espacio y deterioro de las calzadas en el viario. Es necesario desarrollar un sistema más eficaz y sostenible para el reparto de mercancías. El reparto de última milla con pequeños vehículos eléctricos y bicicletas desde puntos logísticos de distribución podría contribuir eficazmente a reducir el impacto de la carga y descarga en la ciudad.

Metro y cercanías tienen un gran protagonismo en la ciudad que nos obliga a trabajar buscando la cooperación institucional con el Gobierno de la Comunidad, el Ministerio de  Fomento y RENFE, así como a recuperar capacidad en el Consorcio de Transportes. El Ayuntamiento nunca debió perder el Metro en favor de la Comunidad. El problema en la actualidad es que la vuelta del Ayuntamiento de Madrid al accionariado de Metro requeriría, entre otras cosas y con carácter previo, una recapitalización de METRO DE MADRID S.A. por parte de la Comunidad de Madrid de al menos 650 millones de euros, que en las actuales condiciones presupuestarias de la Comunidad se antoja muy difícil.

La estrategia de movilidad de la ciudad necesita un marco metropolitano en el que participen de forma equilibrada el Ayuntamiento de Madrid, los municipios del área metropolitana, la Comunidad de Madrid y todos los actores incluyendo a los propios usuarios del transporte, de ahí la necesaria potenciación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, recuperando su función de planificación del transporte público en la Región y la de Autoridad Regional de Transporte.

Madrid no sólo es “moderna” y “smart” y juega en el tablero global (Eccentric-Civitas) para hacer Madrid una ciudad más sostenible,  sino que también mira por la gente, sobre todo por la gente mayor y vulnerable, trabajando por una ciudad más amable, cuidando a las personas y el espacio público que compartimos, que debe ser un ecosistema urbano saludable bajo un cielo celeste y limpio.

Madrid, 6 de Octubre de 2016

 

 

Laura Campos

Alcaldesa de Montcada i Reixac

 

 

 

Retrasos, afectaciones, cortes, incidencias, averías… desgraciadamente estas palabras han pasado a formar parte del vocabulario diario de los usuarios del transporte público, concretamente del servicio de Cercanías y Regionales de todo el territorio.

Catalunya cuenta con 457 km de vías y 109 estaciones que necesitan de inversiones y mantenimiento periódico que no se está haciendo. De hecho, ¡la red ferroviaria actual es prácticamente la misma que había hace 20 años!!  Los 4.000 millones de euros del ambicioso Plan de Cercanías 2008-2015 debía dar respuesta a muchos de los problemas endémicos de la red e iba a servir para modernizar las infraestructuras, construir nuevas estaciones e intercambiadores, descongestionar algunos cuellos de botella, dar cobertura a 80.000 habitantes más, aumentar la capacidad comercial, reducir el tiempo de los viajeros… Pero la realidad ha sido que el Plan de Cercanías quedó en un cajón y el grado de cumplimiento de estas inversiones a día de hoy es de tan sólo un vergonzoso 16,20%. Insuficiente e inaceptable.

Este listado de incumplimientos sistemáticos de las actuaciones previstas, sumado a la falta de mantenimiento, ha agravado aún más, el ya delicado estado de salud de nuestra red pública ferroviaria. Debilitada y envejecida, cualquier pequeña incidencia supone el colapso total del servicio. Y es que como bien dice el refranero catalán “del perro flaco no se pegan más que pulgas” y estos últimos meses nos han “pegado” en concreto, 126 “pulgas” más: los 126 Puntos de Limitación Temporal de Velocidad (LTV) que de forma continuada provocan las principales incidencias.

A estas alturas de la película a nadie se le escapa que la grave y caótica realidad que sufrimos a diario en Catalunya no es fruto del azar ni es gratuita, sino que más bien es la consecuencia directa de una clara voluntad e intencionalidad política y por lo tanto también una cuestión de prioridades. Los últimos planes de infraestructuras del Ministerio han sido sólo catálogos de grandes obras faraónicas que en muchos casos respondían más a intereses especulativos que no a dar respuesta a las necesidades de la ciudadanía. A pesar de que la mayoría de la población se desplaza en tren para ir a trabajar, las políticas de inversiones han priorizado el AVE y los aeropuertos en los que no aterrizan aviones, en detrimento del transporte que utilizamos el 95% de la población. Los datos hablan por sí solas: 48 millones de pasajeros anuales utilizan las redes de Cercanías frente a los 2,42 millones que utilizan la larga distancia.

Miles de trabajadores y trabajadoras del país sufren estos agravios diarios en lo que considero es una agresión a los derechos más básicos de la clase obrera y los sectores populares contraviniendo además el principio, el objetivo y la función primordial de un servicio básico como el transporte público: permitir la libre circulación de personas.

Y es que los trabajadores son los principales afectados de este despropósito que a menudo se traduce en la pérdida de pluses de puntualidad, al tener que alargar las jornadas laborales dificultando así la conciliación familiar (te vas antes de casa y vuelves más tarde de lo que tocaría), la angustia por el miedo a perder el puesto de trabajo agravada por la vulnerabilidad laboral en la que se encuentra buena parte de la ciudadanía con contratos precarios y temporales… son sólo algunos ejemplos de las consecuencias directas al conjunto de trabajadores y trabajadoras de los incumplimientos de las inversiones.

Además, la falta de fiabilidad y desconfianza en el servicio, está provocando un significativo aumento del vehículo privado. Es necesario pues para reducir la contaminación en el Área Metropolitana y combatir el cambio climático mejorar el número de usuarios del transporte público y por lo tanto la calidad del servicio de Cercanías.

Asimismo el desarrollo industrial de Catalunya exige un servicio ferroviario para el transporte de mercancías eficiente con el Corredor del Mediterráneo como proyecto emblemático.

Por tanto, la movilidad sostenible es un derecho de la ciudadanía, una cuestión de salud pública y calidad ambiental y un objetivo estratégico para el desarrollo económico del país.

Por suerte, cada vez son más las voces que se suman al clamor y la necesidad más que urgente de dar una respuesta a esta situación durante tanto tiempo enquistada. Voces que denuncian un servicio ferroviario obsoleto que frena las posibilidades de progreso económico y social de este país.

Catalunya y su ciudadanía no puede esperar más. Ha llegado la hora de poner la movilidad al servicio de la mayoría y no sólo de unos cuantos privilegiados, de abandonar las infraestructuras faraónicas y fomentar e invertir en un transporte público de primer orden, digno y de calidad al servicio de la clase trabajadora que al fin y al cabo son los que crean la riqueza de este país. ¡Primero Cercanías!

Barcelona, 6 de Octubre de 2016

 

Cássio Paz

Responsable de Sostenibilidad, Medio ambiente y Movilidad de la FSC-CCOO Catalunya

 

 

A lo largo del siglo 20, los coches han dominado la planificación de las ciudades. Este concepto de “poco caminar”, conectados por autopistas y puentes, ha tenido y aún tiene impacto en la forma en que nos desplazamos de un lugar a otro, influyendo sobre la forma de vivir el espacio urbano, el medio ambiente y nuestra propia salud.

“El legado de la era de la planificación dominado por coches sigue siendo claramente visible en las ciudades de todo el mundo. Este legado se puede ver en los barrios sin acera, en espacios públicos redundantes y tomados por coches aparcados y vías urbanas segregando barrios para servir a la expansión de los suburbios. Cities alive: Towards a walking world (Informe de Arup)”

El informe “Cities alive: Towards a walking world” (Ciudades vivas: Hacia un mundo caminando, en traducción libre), de Arup (empresa de ingeniería, diseño y planificación urbana), hizo una encuesta en 34 ciudades del mundo con las tasas más altas y más bajas de caminatas. La misma encuesta trae en un mapa del mundo los datos estatales de los peatones fallecidos en accidentes de tráfico.

Estambul, Turquía, es la ciudad con el mayor porcentaje de desplazamientos realizados a pie, con un 48%. Entre las cinco peores posiciones de la lista de viaje a pie se sitúan cuatro ciudades de Estados Unidos y Canadá: Chicago, Toronto, Atlanta, Miami y Los Ángeles (Los Ángeles, el peor de los casos tiene sólo el 4% de los desplazamientos realizados a pie). Barcelona y Madrid ocupan, respectivamente, el 3º y el 9º puesto con relación a los turcos.

Este índice de “caminata” observado en el informe también es un indicativo de la ciudad modelo imperante en todo el mundo: América del Norte, por ejemplo, se destaca claramente como una parte del mundo muy dependiente del automóvil.

Lo que hace que una ciudad sea de “buen caminar”

Cuando tenemos un espacio por el que se camina a pie con la estructura necesaria, este aspecto puede incluso pasar desapercibido por los caminantes. Pero los problemas se maximizan cuando este camino no da prioridad a las rutas peatonales: aceras rotas o muy estrechas, semáforos que no proporcionan el tiempo suficiente para cruzar la calle, falta de accesibilidad para los peatones con necesidades especiales, etc.

Un diseño urbano amigable para los peatones es una de las claves para convertirse en una ciudad transitable. Rutas seguras para caminar,  buen mantenimiento de aceras, asientos, iluminación y fuentes de agua potable, por ejemplo, anima a la gente a caminar más.

Por qué caminar por la ciudad es deseable

En un discurso en el TED llamado “La ciudad para caminar” el urbanista Jeff Speck establece una relación directa entre ciudades de “buen caminar” y la calidad de vida de sus habitantes.

De acuerdo con Speck, las ciudades que ocupan los puestos más altos en el estudio Mercer, las ciudades en el ranking anual con el mayor índice de calidad de vida, son ciudades de “buen caminar”. Se encuentran entre las diez primeras clasificadas en el año 2016 Vienna (Austria), Vancouver (Canadá) y Copenhagen (Dinamarca), todas conocidas por sus planes de movilidad donde los peatones y los ciclistas son protagonistas.

El informe “Cities Aline” define caminar como “una forma de transporte que libera menos carbono, que contamina menos, es más barato y fiable y también es un gran nivelador social”. Aún argumenta que al tener gente que camina en las zonas urbanas hacen de estos espacios más seguros para los demás.

Beneficios de ciudades de buen caminar, según el informe social

 Las personas físicamente activas viven más: según la Organización Mundial de la Salud (OMS), la falta de actividad física emerge como el cuarto mayor factor de riesgo para la mortalidad general. En el contexto urbano, la inactividad física está relacionada con el incremento del uso del coche o medios de transporte pasivos.

Una ciudad diseñada para los coches suele depender de una infraestructura deficiente para desplazamientos a pie, la falta de instalaciones de ocio, el tráfico y la mala calidad del aire. Con un diseño urbano específico, ciudades para caminar se oponen a este modelo.

Caminar en la ciudad, según el informe, también aporta beneficios para la salud mental: reduce el riesgo de estrés, la ansiedad y la depresión y le da una buena oportunidad de un mejor sueño. Por otra parte, los economistas de la Universidad de Zurich examinaron el efecto de desplazamiento en función del trabajo para el bienestar y llegaron a la conclusión de que la felicidad es inversamente proporcional al número de horas que va en coche al trabajo.

Seguridad

De acuerdo con la OMS, 270.000 peatones pierden la vida cada año en todo el mundo en accidentes de tráfico. Además de la reducción en la velocidad, el diseño de las ciudades también puede aumentar la seguridad de los desplazamientos. La reducción de la distancia entre los pavimentos en un metro, por ejemplo, reduce un 6%  las colisiones con participación de los peatones.

Además, remodelar el entorno urbano para fomentar a la gente a caminar  y llevar a cabo actividades en el espacio público tiene un impacto directo en el sentimiento de la seguridad de los habitantes. En lugar de inversiones en sistemas de vigilancia, estos dan lugar a lo vienen a ser los “ojos de la calle” – un resultado natural de la vigilancia del flujo de personas, teorizado por la activista canadiense Jane Jacobs.

Placemaking (creación de lugares, en traducción libre)

Las intervenciones que hacen de los puntos de encuentro de la ciudad (parques, plazas, calles y aceras) lugares más agradables y atractivos, llamados “placemaking”, son un gran impulso a que las personas caminen más. Eventos que cierran las calles temporalmente para coches y las dejan abiertas para que las personas aprovechen, como la celebración del Día sin coches en grandes ciudades o la Ciclovía de Bogotá, por ejemplo, permiten una experiencia diferente de la ciudad y construyen apoyo político para mejoras más duraderas.

La igualdad y la cohesión social

Todos somos peatones. Incluso aquellos que conducen, son ciclistas y/o usuarios del transporte público, siempre se hará a pie parte del camino hacia los medios de transporte que utilizan o simplemente al cruzar la calle en algún momento. Caminar es el medio más accesible y democrático de transporte – es gratis y promueve la independencia de aquellos que no pueden o no quieren tener un coche. El impacto en la socialización también se hace notar: caminar más fomenta la interacción entre las personas y despierta el sentido de comunidad.

Es necesario ampliar la accesibilidad de las calles para las personas con necesidades especiales de movilidad: los ancianos, los usuarios de sillas de ruedas, las mujeres embarazadas, y todas las personas que exigen una mayor demanda de infraestructura adecuada para poder moverse a pie. El diseño urbano también promueve (o previene) la inclusión.

Económicos

“La mejor estrategia económica que puede tener como ciudad [hoy] se diferencia de la vieja manera – la atracción de empresas, tratando de tener un conglomerado de biotecnología, medicina o la industria aeroespacial. La mejor estrategia es convertirse en un lugar donde la gente quiere estar. Jeff Speck, urbanista, autor de “Walkable City”, hablando en TED”

Mover la economía local

El comercio estructurado en centros comerciales ha sido servido por el coche. Una densa red urbana más apta al caminar favorece otros tipos de comercio, tales como la aparición de pequeñas tiendas o locales. El 60% de los consumidores que asisten a caminar hacia estas tiendas, compran algo más en los establecimientos vecinos.

La posibilidad de caminar por la ciudad impulsa el turismo, impacta la vida cultural y promueve la sociabilidad. Desde la década de 1980, Barcelona adoptó una política urbana dirigida a aumentar los espacios de convivencia, sustituyendo las fábricas y almacenes sin uso. Durante los últimos 20 años, estas acciones han traído un aumento de 1,7 a 7,4 millones de visitantes anuales: 335% más.

La revolución de las calles como espacio urbano

Ya en la década de 1960, el dominio del automóvil comenzó a ser cuestionado por un movimiento dirigido por pensadores como Lewis Mumford, Jane Jacobs, William H. Whyte y Jan Gehl, quien argumentó que las ciudades deben ser más vivas, ocupadas por personas y caminantes.

Sin embargo, sólo recientemente el debate urbano se ha vuelto más sensible a través del concepto de caminar por este idea “más viva” de la ciudad.

En este contexto, la movilidad es ahora reconocida como un factor clave para el desarrollo urbano sostenible y la calidad de vida de los habitantes.

Ciudades como Hamburgo, Helsinki y Madrid estudiaran incluso sobre la posibilidad de deshacerse por completo de los coches. Buenos Aires y Sao Paulo construyeron ciclovías. Nueva York y Los Ángeles han creado intervenciones de bajo costo para reservar algunas calles sólo para peatones.

El informe de Arup sostiene, a escala global, que los ciudadanos están volviendo a reclamar las calles como espacios públicos. Argumenta también la idea de que en Japón, Australia, América del Norte, Europa y algunos países de América Latina, la cultura del automóvil está en declive. Alcanzó su punto más alto y, actualmente, dejó de ser un definidor de status social para los jóvenes adultos.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016