Transporte público necesario y seguro

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Carlos Pellejero

Coordinador del Sector de Carretera de la FSC-CCOO de Catalunya

 

 

 

Antes de ser una especie esencialmente sedentaria fuimos nómadas: conseguir el alimento diario implicaba desplazarse hasta el lugar donde crecía o, incluso, correr detrás de él hasta atraparlo. Intuyo que no pocas veces, la carrera cambiaría protagonista: correr para no ser comido.

La revolución neolítica nos transformó de cazadores-recolectores en agricultores-ganaderos, lo que implica el asentamiento más o menos estable y el inicio de nuestro proverbial sedentarismo. Sin embargo, la dimensión de nuestros asentamientos y el volumen de nuestra tribu se fueron haciendo más y más grandes. El desarrollo técnico, la especialización de la revolución industrial hicieron el resto: ya ni teníamos el huerto en la puerta de casa, ni criamos cerdos en el corral, ni la escuela está al final de calle, ni el médico vive en la plaza….

Somos sedentarios pero diariamente recorremos muchos más kilómetros que nuestros ancestros… como quien dice “sin salir de casa”. La necesidad del transporte se hace especialmente acuciante a partir de la segunda mitad del siglo XX en nuestro país: el desborde definitivo de las grandes ciudades y el desarrollo de los polígonos industriales, no siempre cerca y casi nunca bien comunicados con los núcleos de población, inducen una demanda no siempre satisfecha.

Más allá del despropósito que supone desde el punto de vista económico pero también ecológico un modelo basado en el transporte privado, el transporte público debería haber sido la alternativa más razonable en todos los sentidos. Lamentablemente, no siempre ha sido así y, en demasiadas ocasiones, se perciben estos medios de transporte como un “obstáculo” o la “competencia” del transporte privado. Pero ¿cuál es la causa de esta percepción?, ¿un desarrollo tardío e insuficiente?, ¿la falta de implicación de las administraciones públicas?, ¿el poder de los lobbies alimentando el individualismo para obtener un rendimiento económico?…Pues seguramente un poco de todo.

Son habituales y necesarias las discusiones sobre el desarrollo del transporte público, las nuevas necesidades que lo justifican y la evidencia de su crecimiento tiene un efecto positivo sobre el cambio climático. Sin embargo, el transporte público como fuente de puestos de trabajo, ¿es tan “moderno” como parece?

Existe una gran disparidad en cuanto a la consideración pública de las diferentes ocupaciones que generan estos servicios: es indiscutible que no son vistos del mismo modo una persona que conduce un autobús que la que pilota un avión…cuando en realidad, desde un punto de vista estrictamente descriptivo, hacen “lo mismo”. Nada pueden envidiar los primeros a los segundos en cuanto a responsabilidad y dedicación; otro tema serían los salarios y el reconocimiento social….y aún me atrevería a afirmar que en temas de presión y estrés, ganan los primero por goleada (todo sea dicho, sin minusvalorar ni un ápice el trabajo y la dedicación de los profesionales de la aviación….ya sabemos que “en todas partes cuecen habas”).

Recuerdo los autobuses urbanos de mi infancia: enormes y feas máquinas que hacían un ruido infernal y soltaban un humo negro y espeso. Traqueteaban por las calles arriba y abajo y difícilmente se podía conocer su frecuencia. Sometidos al tráfico infernal, llegaban cuando llegaban. Al subir, saludar al conductor y abonar el billete, que era cuidadosamente cortado de un taco de papel por el cobrador y, más tarde, por el propio conductor. Nada que ver con los impolutos y brillantes nuevos autobuses: tecnología, limpieza, suavidad, puntualidad. No cabe duda que la mejora ha sido importante y positiva. Sigue habiendo estrés, la presión de conducir durante muchas horas seguidas entre el endiablado tráfico urbano, pero no es comparable al esfuerzo que podía suponer décadas atrás.

Otro mundo distinto, dentro el transporte público lo constituyen los servicios no-regulares, (que podrían denominarse irregulares, pero la ley prefiere denominar discrecionales y una parte del propio sector toma esta denominación al píe de la letra) y los regulares de uso especial. Me refiero a esos autocares que se contratan para un servicio concreto: los autobuses que realizan el servicio para una empresa alejada de los núcleos urbanos, los servicios escolares, las excursiones contratadas o más o menos estables, como los viajes a la nieve en invierno y a la playa en verano.

La normativa comunitaria que se aplica a los tiempos y condiciones de trabajo de las personas que conducen vehículos de transporte, tanto de viajeros como de pasajeros, son confusas en cuanto a la determinación de tiempos de conducción, descanso y otras actividades: por mucho que se concreten tiempos exactos, la aplicación es confusa y no siempre bien entendida por los propios profesionales (y no digamos por los empleadores que en su afán por “rentabilizar” el tiempo pueden llegar a exigir autenticas barbaridades. A los hechos me remito: basta con consultar las estadísticas de sanciones sobre esta materia). Con objeto de vigilar el cumplimiento de los mismos se desarrolló un instrumento especifico: el tacógrafo, una “caja negra” del vehículo que registra diferentes parámetros como tiempo, velocidad, paradas, actividades del conductor, etc. Sin embargo, la presión de los lobbies del transporte han conseguido reducir sensiblemente su utilidad: por un lado, los servicios regulares de los que hablaba al principio están mayoritariamente exentos de utilizarlo, con lo que el cumplimiento de tiempos difícilmente controlable; pero por otro, los servicios discrecionales con recorridos inferiores a un determinado radio (50 km), también lo están. Es fácil darse cuenta que esto incluye la mayoría de los servicios a empresas, muchas excursiones y prácticamente todos los servicios escolares. Así pues ¿podemos estar seguros de que la persona que conduce el autobús escolar, en que multitud de padres confían, ha realizado sus descansos según establece la ley?…pues hay que reconocer que no.

Todo lo que se ha avanzado en tecnología y comodidad podría no servir de mucho si, a cambio, se intentan abaratar costes con el abuso y la sobreexplotación de las personas trabajadoras. Existiendo la posibilidad (de hecho, todos los vehículos disponen de ella), no utilizarla no es más que la prueba de que se antepone el interés económico a la autentica seguridad del transporte. De poco sirve que un vehículo esté dotado de la última tecnología en seguridad activa y pasiva, si consentimos que una persona que ha trabajado toda la noche conduzca un bus escolar cuando ya debería haber finalizado su jornada. Y eso, precisamente, es lo que permite la legislación actual.

Por cierto, cuando suban al autobús, saluden a la persona que conduce: aunque va uniformado, no es una parte del vehículo, es una persona.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016