Los usuarios de las cercanías de Catalunya demandan un buen servicio

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Cristóbal Cobo

Coordinador del sector ferroviario de la FSC-CCOO Catalunya

 

 

 

La falta de inversión comprometida, sólo se ha ejecutado el 10% de los 4.000 MEUR del Pla de Rodalies 2008/2015, genera una red ferroviaria totalmente insuficiente para prestar el servicio actual e impide su ampliación y mejora. Las incidencias ocurren en todos los modos de transporte, pero cuando se tiene una red precaria y estresada las afectaciones de trenes y el trastorno a los usuarios son mayores.

Del análisis de las incidencias más graves recientes se observa el desinterés del MFOM y de Adif en las condiciones de explotación de la Red Ferroviaria en Catalunya; de un lado la caída del sistema informático del Centro de Regulación de Trenes de Barcelona entre las 6 y 7 ½ del 21.05.15, que provocó la paralización de 250 trenes y la afectación a 85.000 viajeros, hasta la tarde afectó la incidencia, y por otro, el incendio de basura acumulada en los pasillos del apeadero cerrado de Bif. Vilanova, junto a Arc del Triomf, el día 09.02.16, que generó la supresión de 200 trenes y la afectación de 80.000 viajeros sólo en Rodaliés y algunos miles más en Metro, hasta mediodía no se normalizó el servicio; hubo que cerrar las estaciones subterráneas de la Rodalies y un tramo de la L1 de Metro. Estas dos graves incidencias en empresas con gestores responsables no suceden, tuvimos que aguantar además las declaraciones imprudentes del presidente de Adif sin asumir la responsabilidad de los hechos como máximo gestor y derivar la misma a la Generalitat.

El accidente de Santiago de julio de 2013, que ha supuesto extremar la seguridad según las condiciones técnicas de la vía y la falta de inversiones han generado multitud de precauciones permanentes (reducción de la velocidad de los trenes) en las diferentes líneas incrementando los tiempos de viaje, sobretodo en el acceso sur a Barcelona R2, R13-14-15 y 16. La situación se agrava con el lamentable estado de la vía entre Tarragona y Ribarroja d´Ebre por descarrilos de trenes de mercancías, y el incendio el 8 de junio de este año de una subestación en la estación de Mont-roig del Camp que ha calcinado todo el sistema de señalización de 20 kms de línea, hay que señalar que este tramo está situado en otro de 45 kms entre Tarragona y Vandellós de vía única; desde entonces y hasta el 15 de septiembre que se sustituirá el nuevo enclavamiento los trenes están acumulando retrasos importantes. Manifestamos nuestro apoyo a la lucha de la Plataforma Trens Dignes del Camp de Tarragona.

La Generalitat de Catalunya posee una amplia capacidad de intervención con todas las transferencias de Rodalíes desde el 2010, sus competencias se concretan en la regulación, planificación, gestión, coordinación, la inspección de servicios y actividades; es la titular de los servicios, define las características de los  mismos, frecuencias, horarios, calidad, tarifas… y contrata con el operador ferroviario la realización de los mismos.

Los diferentes gobiernos han ido conformando un modelo ferroviario, que se caracteriza por la segregación de las empresas, separación de la actividad del transporte de la construcción, mantenimiento y regulación, la reducción de las obligaciones de financiación (ausencia de contratos programa) aumento desmesurado de la deuda, que cuestionan su futuro, y las privatizaciones de actividades de mantenimiento y comerciales, que reducen el empleo público, deterioran el servicio y provocan espacios de precariedad en algunas actividades.

La situación actual viene definida por la confrontación abierta entre el Govern de la Generalitat y el del Estado por la concreción de un modelo de transferencias que está erosionando la viabilidad y la gestión eficaz de las empresas y la calidad del servicio prestado a los usuarios. El Govern de la Generalitat ha pedido la cesión de todas las competencias sobre transporte e infraestructuras y acabar con la gestión de las empresas Grupo Renfe y Adif, para ello hay que adecuar la legislación estatal, entre ellas, la Ley del Sector Ferroviario.

La percepción que tiene la sociedad  catalana es que todas las incidencias o retrasos en la red de rodalies y regionals de Catalunya está provocado por el operador ferroviario Grupo Renfe, con el cambio de operador se solucionará el problema, no es así, tan solo 22,5% es achacable a Renfe, el 26,5% es imputable a Adif, en torno al 5% a obras de las empresas externas y  casi la mitad, el 46% son ajenos a la explotación ferroviaria, situaciones relacionadas con fenómenos meteorológicos, acciones de vandalismo, arrollamientos de personas y vehículos, interceptaciones ajenas a las empresas ferroviarias etc…

Desde el año 2010, con gobiernos de PSOE, PP y apoyo de CiU y PNV, hasta hoy las inversiones del MFOM en red ferroviaria convencional, por donde circulan los trenes de cercanías compartiendo vía con regionales, larga distancia y mercancías, se han reducido de manera alarmante, todas las inversiones realizadas siguen la senda de los presupuestos de 2015 donde se han invertido 3.700 MEUR en AV y 800 en Red convencional, es decir llevamos seis años donde de 10 € invertidos 8 van a la AV y 2 Cercanías.

La red de Rodalies de Catalunya compuesta por seis líneas, R-1 a 8, tiene un extensión de 561 kms, a la que hay que añadir 556 kms más de la R-11 a 16, con destinos a Portbou, Lleida, Tortosa y Ribarroja d`Ebre. Para alcanzar unos parámetros medios de calidad de la infraestructura por donde circulan más de 1000 trenes diarios es necesario un acuerdo político entre las diferentes Administraciones competentes para realizar un esfuerzo inversor significativo y sostenido.

Cuando algunos responsables políticos de la Generalitat hablan de los problemas de Rodalies de Catalunya parten de una realidad deformada, piensan en Metro con 103, en FGC con 147 y en TRAM con 30 kms de infraestructura, donde se han estado realizando mejoras en los últimos años, y olvidan que sólo en infraestructura y vías el escenario es de más de 1100 kms. Es irresponsable y demagógico decir que con el traspaso de todas las instalaciones y servicios y la exclusión de Renfe y Adif con 3750 trabajadores en Catalunya, se solucionaran los problemas que sufren miles de catalanes con excesiva frecuencia.

Coincidimos con el Govern de la Generalitat, con la PTP, Ajuntament de Barcelona… en que el MFOM ha de realizar las inversiones comprometidas en el Pla de Rodalies, 4 mil MEUR, las mismas no admiten demora, se actúa ya o se estrangulará la movilidad de gran parte de la ciudadanía. Hay que iniciar la construcción de la vía doble de Montcada a Vic (R3), de Arenys de Mar a Blanes(R1), los tramos de conexión de la línea Orbital entre el Garraf y el Maresme, nuevas estaciones e intercambiadores, modernización de la actual infraestructura para incrementar los tráficos, aplicación de los sistemas ERTMS y GSM-R para mejorar la seguridad en la circulación de los trenes, cerramiento de las estaciones para aumentar la calidad y reducir el fraude, mejorar la seguridad en trenes y estaciones para evitar agresiones a los trabajadores y daño al mobiliario e instalaciones, aumento y renovación del parque de trenes, finalizar las obras de conexión entre las estaciones de Vandellós y el Camp de Tarragona para liberar de tráficos de Larga Distancia y mercancías del acceso Sur ferroviario a Barcelona.

Valoramos positivamente el esfuerzo realizado por la Generalitat y Grupo Renfe por la puesta en servicio durante el 2014 de las Rodalies de Girona y Tarragona, y hace un mes, la apertura al servicio ferroviario de la Línea de Lleida a Pobla de Segur transferida en su totalidad a la Generalitat que ha renovado los trenes y  realiza un incremento sustancial de la oferta comercial.

Pedimos que se paralicen las obras del Tren Lanzadera al Aeroport  iniciadas  en julio de 2015 por acuerdo entre los gobiernos  de CiU-ERC y PP, queremos un ferrocarril con financiación y gestión pública, y no el proyecto acordado, con inversión pública y gestión privada de las vías y las estaciones. Coincidimos con la PTP en el despilfarro económico que supone hacer un nuevo túnel ferroviario cuando recientemente se ha comunicado la T2 y la T1 mediante la L9 de Metro, exigimos la optimización de las inversiones, no se pueden solapar las mismas cuando hay en juego más de 200 MEUR, necesarios para acometer otras mejoras en infraestructuras. Con el desdoblamiento del trayecto entre la estación del Prat y la ampliación de la T2 actual, configurando la estación del Prat como un nudo ferroviario con parada de los trenes de AV, Avant y LD, y lanzaderas desde la misma a la T2 y Bus de conexión continuada a la T1 se puede prestar un servicio rápido y sostenible.

Con el apoyo de los grupos parlamentarios de PP, PSOE, CiU y PNV a la Ley del Sector Ferroviario 39/2003, su puesta en marcha en 2005 con la separación de la explotación de la operación de transporte de la gestión de la infraestructura se rompe con el modelo ferroviario de empresa integrada. El grupo parlamentario de PP aprueba la nueva Ley del Sector Ferroviario 38/2015 que liberaliza más el sector.

La viabilidad de las empresas públicas ferroviarias, la prestación de servicio a los usuarios y las condiciones laborales de sus trabajadores/as están comprometidas por la deuda acumulada, en Adif es de 15.000 millones/€ y en el Grupo Renfe de 6.000 millones/€; los ajustes presupuestarios continuados del Gobierno y sus aliados han generado esta situación.

Para desarrollar empresas públicas competitivas con la prestación de un buen servicio a la ciudadanía los Gobiernos han de apostar por modelos sólidos, fuertes e integrados como el alemán, francés, holandés, o suizo que crecen en ingresos, incrementan el empleo, acometen reformas para potenciar las empresas públicas, establecen alianzas estratégicas con otros operadores, descentralizan la gestión a los ámbitos territoriales y destinan menos recursos en contraste con modelos como el inglés, sueco o austriaco donde la privatización de los servicios están requiriendo mayores aportaciones económicas de las arcas de sus Estados.

El sistema ferroviario con las empresas, Grupo Renfe y Adif,  es el que menor coste genera de todos de los europeos según datos actualizados de las propias empresas sobre ratios de productividad: Trabajadores/Km.de red, RENFE/ADIF  1,94 SNCF (Francia) 4,90  FS (Italia) 5,31 DB (Alemania) 6,36 y Viajeros/Km./Trabajadores  RENFE/ADIF 804 mil. SNCF 548 mil. FS 517 mil. DB 330 mil.

Barcelona, 6 de Octubre de 2016