La movilidad en Barcelona en el 2025

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Pau Noy

Ingeniero Industrial

 

 

 

La movilidad barcelonesa se ha caracterizado la última década por su inmovilismo y falta de innovación. Una movilidad inmovilista, todo un oxímoron, caracterizada por tres etapas. La primera, antes de los Juegos Olímpicos, donde el desplazamiento en auto en el entorno metropolitano era dificultoso debido al colapso viario y donde el transporte público tenía una cierta hegemonía. Luego vinieron los Juegos Olímpicos, la segunda etapa, caracterizada por una masiva inversión en autopistas (rondas, patas de rondas y túneles) y nulo en transporte público y, como consecuencia de estas inversiones, el tráfico en Barcelona se dobló y el transporte público perdió fuelle. Y finalmente, la tercera etapa, iniciada con la creación de la ATM y, sobre todo, cuando su obra magna, la integración tarifaria, se puso en marcha en 2001, el resultado ha sido un crecimiento en el número de viajes en transporte público, un 29%, de los cuales, un 17% son viajeros nuevos y el resto aumento del número de etapas. Pero el tráfico no se ha reducido. La hegemonía del uso del automóvil se mantiene con una ganancia casi inapreciable de la movilidad sostenible. Todo ello en unas ciudades, las nuestras, donde se camina mucho y donde la bicicleta ha comenzado a emerger, provocando los lógicos conflictos que todo nuevo actor ocasiona cuando sale a escena por primera vez.

La movilidad actual de Barcelona es poco sostenible, provoca unas emisiones que matan cada año a 3.500 personas, consume una enorme cantidad de energía fósil no renovable, llena la ciudad de un ruido ensordecedor y continúa provocando tasas inaceptables de accidentalidad. Con la llegada del nuevo gobierno en la ciudad algunas cosas han comenzado a cambiar, la emblemática unión del tranvía parece que va adelante, se harán nada menos que 350 km de carriles bicis nuevos, se reformará la red de buses y también sabemos que el día sin coches se ha reactivado -con éxito- como elemento concienciador. Pero es seguro que no se podrá cumplir el plan de movilidad de la ciudad, aprobado en el pasado mandato, que prevé reducir el tráfico en un 21%. Con los instrumentos actuales, si se consigue reducir un 2% ya será de admirar. Pero las cosas continuarán esencialmente iguales.

¿Qué hacer para cambiar la movilidad de Barcelona?

Barcelona afronta un enorme reto si quiere reducir drásticamente el número de vehículos en la ciudad. Un reto que se debe conseguir si queremos una movilidad civilizada. Declaraciones de Colau, diciendo que el coche es como el tabaco en espacios cerrados y que tenemos que ir dejando el hábito de coger el auto, van en la buena dirección pero son insuficientes. Por lo tanto, lo primero que tiene que hacer la ciudad es dotarse de una hoja de ruta para reducir el tráfico a la mitad en el 2025, y para ello es necesario que cada año se reduzca en un 3%. En 2015 aumentó un 1%. No vamos bien.

Barcelona debe ser capaz de doblar el número de personas que viajan en transporte público. Es el lema de la UITP. TMB ha de recibir el encargo de redactar el plan correspondiente, coordinando a Renfe, FGC, el tranvía y los autobuses urbanos y suburbanos. ¿Es difícil? Sí. ¿Es imposible? No. FGC no tiene capacidad residual, pero Renfe, metro y autobuses sí. Metro la tiene por la vía de las automatizaciones de líneas, que permitirían doblar la oferta. Se ha probado en las líneas automáticas y funcionan muy bien. Líneas automáticas, por cierto, donde va sólo el 10% del pasaje de otras líneas. Por lo tanto, con inversiones adecuadas pero modestas, metro podría doblar la oferta. En cuanto a buses, tienen una exasperante baja velocidad, exactamente de 11,8 km/h y eso hace que sean caros y poco atractivos. Habría que encargar a TMB un plan para que los autobuses aumenten la velocidad a 15 km/h y poner la gestión de la ciudad al servicio de este objetivo. Con esta decisión, además de reforzar zonas mal servidas por el metro y una buena coordinación con los suburbanos, se podría doblar la oferta de bus. En el 2025 toda la flota deberá será de emisiones cero y seguramente de conducción autónoma. París es el ejemplo.

Renfe tiene una enorme capacidad de crecer a la que copie las políticas de regulación -lo que significa capacidad-de FGC. Renfe debería ser efectivamente transferida a la Generalitat y que se pusiera a las órdenes de un nuevo operador ferroviario catalán, que habría que crear, para integrar sus servicios con los de FGC. Con la operación de la Diagonal, el tranvía triplicará su capacidad de transporte.

Ya tenemos arreglado el transporte público, con emisiones cero, y dispuesto a doblar el número de pasajes con una tarifa basada en los abonos, como en toda Europa. La T-10 debe ir directa a la basura.

Ahora falta arreglar el tráfico y arreglarlo significa que se reducirá a la mitad y que apenas contamine. El mismo objetivo que se ha asignado al transporte público. Hay que aprobar un plan de etapas. En 2018 sólo podrán circular, de 7 a 21 horas, los coches con motor Euro 5 y los ecológicos. Los fines de semana podrán circular todos. En 2022, en días laborables sólo podrán circular los autos híbridos y de emisiones cero. Y en 2025 sólo podrán circular los autos con vocación colaborativa. Es decir, todo vehículo privado que quiera circular deberá ser de conducción autónoma y por tanto, deberá aceptar otros pasajeros si es requerido para ello. En festivos, como la etapa anterior.

Barcelona, 24 de Septiembre de 2016