Transport públic necessari i segur

steyr-1311997_960_720

 

Carlos Pellejero

Coordinador del Sector de Carretera de la FSC-CCOO de Catalunya

 

 

 

Abans de ser una espècie essencialment sedentària vam ser nòmades: aconseguir l’aliment diari implicava desplaçar-se fins al lloc on creixia o, fins i tot, córrer darrere d’ell fins atrapar-lo. Intueixo que no poques vegades, la carrera canviaria protagonista: córrer per no ser menjat.

La revolució neolítica ens va transformar de caçadors-recol·lectors a agricultors-ramaders, la qual cosa implica l’assentament més o menys estable i l’inici del nostre proverbial sedentarisme. No obstant això, la dimensió dels nostres assentaments i el volum de la nostra tribu es van anar fent més i més grans. El desenvolupament tècnic, l’especialització de la revolució industrial van fer la resta: ja ni teníem l’hort a la porta de casa, ni criem porcs al corral, ni l’escola està al final de carrer, ni el metge viu a la plaça….

Som sedentaris però diàriament recorrem molts més quilòmetres que els nostres avantpassats… com qui diu “sense sortir de casa”. La necessitat del transport es fa especialment urgent a partir de la segona meitat del segle XX al nostre país: el desbordament definitiu de les grans ciutats i el desenvolupament dels polígons industrials, no sempre a prop i gairebé mai ben comunicats amb els nuclis de població, indueixen una demanda no sempre satisfeta.

Més enllà del despropòsit que suposa des del punt de vista econòmic però també ecològic un model basat en el transport privat, el transport públic hauria d’haver estat l’alternativa més raonable en tots els sentits. Lamentablement, no sempre ha estat així i, en masses ocasions, es perceben aquests mitjans de transport com un “obstacle” o la “competència” del transport privat. Però quina és la causa d’aquesta percepció?, un desenvolupament tardà i insuficient?, la falta d’implicació de les administracions públiques?, el poder dels lobbies alimentant l’individualisme per obtenir un rendiment econòmic?… Doncs segurament una mica de tot.

Són habituals i necessàries les discussions sobre el desenvolupament del transport públic, les noves necessitats que el justifiquen i l’evidència que el seu creixement té un efecte positiu sobre el canvi climàtic. No obstant això, el transport públic com a font de llocs de treball, és tan “modern” com sembla?

Hi ha una gran disparitat pel que fa a la consideració pública de les diferents ocupacions que generen aquests serveis: és indiscutible que no són vistos de la mateixa manera una persona que condueix un autobús que la que pilota un avió… quan en realitat, des d’un punt de vista estrictament descriptiu, fan “el mateix”. Res poden envejar els primers als segons pel que fa a responsabilitat i dedicació; un altre tema serien els salaris i el reconeixement social… i encara m’atreviria a afirmar que en temes de pressió i estrès, guanyen els primer per golejada (tot sigui dit, sense menystenir gens ni mica el treball i la dedicació dels professionals de la aviació… ja sabem que “a tot arreu couen faves”).

Recordo els autobusos urbans de la meva infantesa: enormes i lletges màquines que feien un soroll infernal i deixaven anar un fum negre i espès. Traquetejaven pels carrers amunt i avall i difícilment es podia conèixer la seva freqüència. Sotmesos al tràfic infernal, arribaven quan arribaven. En pujar, saludar al conductor i abonar el bitllet, que era acuradament tallat d’un tac de paper pel cobrador i, més tard, pel propi conductor. Res a veure amb els impol·luts i brillants autobusos nous: tecnologia, neteja, suavitat, puntualitat. No hi ha dubte que la millora ha estat important i positiva. Hi continua havent estrès, la pressió de conduir durant moltes hores seguides entre el endimoniat trànsit urbà, però no és comparable a l’esforç que podia suposar dècades enrere.

Un altre món diferent, dins del transport públic el constitueixen els serveis no-regulars, (que podrien denominar-se irregulars, però la llei prefereix denominar discrecionals i una part del propi sector pren aquesta denominació al peu de la lletra) i els regulars d’ús especial. Em refereixo a aquests autocars que es contracten per a un servei concret: els autobusos que realitzen el servei per a una empresa allunyada dels nuclis urbans, els serveis escolars, les excursions contractades o més o menys estables, com els viatges a la neu a l’hivern i a la platja a l’estiu.

La normativa comunitària que s’aplica als temps i les condicions de treball de les persones que condueixen vehicles de transport, tant de viatgers com de passatgers, són confuses pel que fa a la determinació de temps de conducció, descans i altres activitats: per molt que es concretin temps exactes, l’aplicació és confusa i no sempre ben entesa pels mateixos professionals (i no diguem pels ocupadors que en el seu afany per “rendibilitzar” el temps poden arribar a exigir autèntiques barbaritats. Als fets em remeto: només cal consultar les estadístiques de sancions sobre aquesta matèria). A fi de vigilar el compliment d’aquests es va desenvolupar un instrument específic: el tacògraf, una “caixa negra” del vehicle que registra diferents paràmetres com a temps, velocitat, parades, activitats del conductor, etc. No obstant això, la pressió dels lobbies del transport han aconseguit reduir sensiblement la seva utilitat: d’una banda, els serveis regulars de què parlava al principi estan majoritàriament exempts d’utilitzar-lo, de manera que el compliment de temps és difícilment controlable; però de l’altra, els serveis discrecionals amb recorreguts inferiors a un determinat radi (50 km), també ho són. És fàcil adonar-se que això inclou la majoria dels serveis a empreses, moltes excursions i pràcticament tots els serveis escolars. Així doncs, podem estar segurs que la persona que condueix l’autobús escolar, en què multitud de pares confien, ha realitzat els seus descansos segons estableix la llei?… Doncs cal reconèixer que no.

Tot el que s’ha avançat en tecnologia i comoditat podria no servir de gaire si, a canvi, s’intenten abaratir costos amb l’abús i la sobreexplotació de les persones treballadores. Existint la possibilitat (de fet, tots els vehicles disposen d’ella), no utilitzar-la no és més que la prova que s’anteposa l’interès econòmic a l’autèntica seguretat del transport. De poc serveix que un vehicle estigui dotat de l’última tecnologia en seguretat activa i passiva, si consentim que una persona que ha treballat tota la nit condueixi un bus escolar quan ja hauria d’haver finalitzat la jornada. I això, precisament, és el que permet la legislació actual.

Per cert, quan pugin a l’autobús, saludin a la persona que condueix: encara que va uniformat, no és una part del vehicle, és una persona.

Barcelona, 6 d'octubre de 2016