Mobilitat sostenible: com, quan i per a què ens movem?

 

Francis Cabezos i Ángel Moreno

Secretaris de Medi Ambient i Salut Laboral de la FSC de CCOO

 

 

 

La Paula surt al carrer cada dia cap a tres quarts de set del matí per anar a la feina. Viu en un bloc de pisos i comparteix habitatge amb dues amigues. Treballa en una botiga de bijuteria dins d’un gran centre comercial que és als afores de la ciutat. Guanya 650 euros al mes i té dues pagues dobles. És llicenciada en Sociologia, té 28 anys i gairebé no arriba a final de mes. Aquesta realitat laboral la va animar a afiliar-se a Comissions Obreres. No tenia gens clar com fer-s’ho per canviar les coses, però estava convençuda que calia fer-ho.

Agafa el patinet elèctric —l’hi va regalar el seu pare pel seu aniversari— i se’n va cap al metro. Avui ha tingut sort i hi troba un seient: són dotze parades, amb un transbord inclòs, i a aquestes hores els vagons són plens de gom a gom. Treu el mòbil i navega per les xarxes socials. Somriu després de posar un m’agrada a unes fotos que ha pujat una seva amiga en què totes dues estan somrient de camí a la muntanya. Són del cap de setmana passat. Van apareixent notícies diverses i s’atura en una que li crida l’atenció:

L’IPCC va aprovar l’Informe especial sobre l’objectiu d’un escalfament global d’1,5 °C  dissabte a Incheon (República de Corea)

Aquest informe serà una contribució científica fonamental a la Conferència sobre el Canvi Climàtic, que se celebrarà el desembre a Katowice (Polònia), on els governs han d’examinar l’Acord de París per afrontar el canvi climàtic.”

I després una altra:

El Parlament Europeu acaba de demanar una reducció del 40% de les emissions de CO2 dels cotxes per al 2030

En els propers 40 anys, es poden evitar fins a 150 milions de persones mortes per contaminació atmosfèrica.”

Això sí, si es retallen dràsticament les emissions dels cotxes i de les indústries que ara utilitzen com a combustible el carbó o els derivats del petroli (és ben cert que de seguida es van espantar i ja només demanen el 30%).

I la Paula pensa: “Si tots fessin com jo, és a dir agafar el transport públic i una bici i caminar, avançaríem molt”. I, alhora, es pregunta: “I d’això, què en diu el sindicat, perquè és un tema rellevant?”.

La Paula no està equivocada i la seva pregunta és del tot procedent.

El transport públic, sens dubte, té un paper fonamental a l’hora de reduir emissions i de proveir de mobilitat la gent que treballa i també totes aquelles persones que decideixen desplaçar-se per les ciutats.

Hi ha municipis que estan adoptant mesures per descongestionar, si més no, les zones centrals i intenten posar obstacles als desplaçaments en vehicle particular. Com sol passar en temes relacionats amb el medi ambient i la “llibertat individual” que tant defensen els liberals, ens posem les mans al cap davant d’aquests canvis, perquè defensem el nostre “dret” a contaminar. Pot sorprendre, però és així.

És cert que s’han d’adoptar altres mesures complementàries, com per exemple que les empreses reprenguin allò que fa anys tenien —les rutes—, sense que t’obliguin a haver de despertar-te una hora i mitja abans. Que les freqüències i els horaris del transport públic s’adaptin als diferents torns de la gent que treballa en llocs allunyats i que tenen un nombre important de treballadors i treballadores, com ara un aeroport.

Que totes les estacions de ferrocarril tinguin aparcaments dissuasoris, en els quals es pugui deixar el cotxe i agafar el tren. I, si no és demanar massa, que hi arribin els autobusos municipals amb regularitat i rapidesa.

En una comunitat com la de Madrid, només una de les sis grans autovies d’entrada, i de sortida, té un espai propi per al transport públic i per als cotxes amb més d’una persona, i això, sens dubte, resulta insuficient. De la resta de grans ciutats, no en parlarem perquè empitjoren l’exemple.

Moltes persones treballadores van a polígons industrials —tot i que potser hauríem de canviar l’accepció, atès que anem perdent competitivitat a la indústria i les naus estan sent “ocupades” per locals d’oci—, els quals es converteixen en punts estratègics a l’hora de gestionar el com i el quan s’hi arriba. Qualsevol de nosaltres coneix l’enorme nombre de vehicles que poblen les voreres, les cantonades i els racons d’aquests llocs. Una bona iniciativa seria que el conjunt d’empreses que hi estan assentades, amb el suport de les administracions públiques, proposessin, a través de la negociació col·lectiva, les mesures necessàries per impulsar el transport públic i col·lectiu, i que per coordinar tot això es dotessin de la figura del gestor o gestora de mobilitat —càrrec que podria recaure en un delegat o delegada sindical. D’això, que entenem que és un element molt important, se n’ha de parlar i s’han de buscar decisions i solucions compartides.

Hi ha unes quantes propostes i solucions que hem d’adoptar, en conjunt, per no morir per conduir ni per inhalar el que no és oxigen ni tampoc per perdre la batalla davant el vehicle privat. No seria inoportú comptar amb la complicitat del potent lobby automobilístic, i que aquest es prengués seriosament aquest tema, que deixés d’especular amb el millor moment, ja que disposen de la tecnologia i de les eines necessàries, i que apostés amb molta més fermesa per posar en el mercat —i, per tant, als carrers de les ciutats i a les diferents carreteres— vehicles que no contaminessin. No ens enganyem: si volguessin, ho farien. La salut de les persones treballadores i la salut pública del conjunt de la ciutadania han de convertir-se en elements centrals per dissenyar un model de mobilitat a les nostres ciutats.

I si parlem de salut?

El passat 11 d’octubre, el Consell de la Unió Europea va donar llum verda a la classificació dels fums dièsel com a cancerígens i a l’adopció d’un valor límit obligatori. Les emissions d’escapament del motor dièsel (DEEE) són mescles complexes i no homogènies de gasos, aerosols i partícules, resultat de la combustió del combustible dièsel. El 2012, l’Agència Internacional d’Investigació sobre el Càncer (IARC) va classificar les DEEE com a cancerígens de tipus 1 (cancerigen en humans provat). L’exposició ocupacional a les DEEE pot ocórrer en múltiples sectors i s’estima que entre 8 i 19 milions de persones estan exposades en els seus llocs de treball a les DEEE a Europa.

L’Agència Europea de Medi Ambient (AEMA) estima que per l’exposició al diòxid de nitrogen (NO2) moren 8.900 persones cada any de manera prematura a Espanya, i Madrid és la ciutat de l’Estat on són més elevats els nivells d’aquest gas perniciós. 15 de les 24 estacions de mesurament de la capital van superar el valor límit anual de contaminació per NO2 a Madrid.

Per tant, sembla imprescindible establir plans de mobilitat i de reducció de la contaminació que garanteixin la salut pública de la ciutadania i la salut laboral de la gent treballadora que ocupa les seves funcions als carrers de les nostres ciutats. Aquests plans han d’apostar per un nou model de mobilitat que posi al centre del debat el dret a la salut laboral i mediambiental.

La mobilitat sostenible comporta, ineludiblement, un nou model de ciutat. L’urbanisme està intrínsecament relacionat amb la mobilitat, ja que el disseny de la ciutat configura el mitjà de transport que els seus habitants decideixen utilitzar per moure’s. Amb l’arribada massiva de l’automòbil, les ciutats van créixer cap a terrenys més allunyats del centre, i en aquests espais més econòmics s’hi va anar assentant part de la població treballadora. Amb l’augment de les distàncies, els desplaçaments habituals que podien fer-se a peu o amb bicicleta van necessitar la utilització d’un altre tipus de vehicles i es va donar una empenta definitiva a la popularitat del cotxe com a mitjà preponderant de transport, això sí, amb un ús individualitzat.

Aquest creixement de les perifèries i àrees metropolitanes comporta l’augment de les distàncies i, per tant, del consum d’energia i dels recursos, i un major impacte sobre la salut pública i la salut laboral per l’augment dels nivells de contaminació.

Aquesta nova pauta de mobilitat i de creixement de les ciutats cap a les perifèries té una perspectiva de classe, ja que majoritàriament són les classes treballadores, amb menys recursos econòmics, les que poblen aquestes conurbacions i les que han d’utilitzar part dels seus escassos recursos en un transport públic de vegades insuficient per a un model de ciutat en contínua expansió.

La mobilitat sostenible de les nostres ciutats requereix canvis en les pautes de mobilitat, i això també comporta modificacions en el concepte d’urbanisme. Així doncs, no serveix millorar el servei públic de transport, fomentar el transport alternatiu al vehicle o realitzar plans de transport col·lectiu a les empreses: es requereix també un nou model d’urbanisme que consumeixi menys recursos econòmics, energètics i mediambientals en la mobilitat dels seus habitants.

Confiem haver donat respostes a la Paula i esperem que moltes persones seguim el seu exemple i tinguem un compromís ferm a l’hora de canviar les coses, i entre aquestes, tot allò relacionat amb el com, el quan i el per a què ens movem.

Gener de 2019