La mobilitat a Barcelona al 2025

capital-2653_960_720

 

Pau Noy

Enginyer Industrial

 

 

 

La mobilitat barcelonina s’ha caracteritzat la darrera dècada pel seu immobilisme i manca d’innovació. Una mobilitat immobilista, tot un oxímoron, caracteritzada per tres etapes. La primera, abans dels Jocs Olímpics, on el desplaçament en auto en l’entorn metropolità era dificultós degut al col·lapse viari i on el transport públic tenia una certa hegemonia. Després van venir els Jocs Olímpics, la segona etapa, caracteritzada per una massiva inversió en autopistes (rondes, potes de rondes i túnels) i nul·la en transport públic i, com a conseqüència d’aquestes inversions, el trànsit a Barcelona es va doblar i el transport públic va perdre pistonada. I finalment, la tercera etapa, iniciada amb la creació de l’ATM i, sobre tot, quan la seva obra magna, la integració tarifària, es va posar en marxa el 2001, el resultat de la qual ha estat un creixement en el nombre de viatges en transport públic, un 29%, dels quals, un 17% són viatgers nous i la resta augment del nombre d’etapes. Però el trànsit no s’ha reduït. L’hegemonia de l’ús de l’automòbil es manté amb un guany gairebé inapreciable de la mobilitat sostenible. Tot això en unes ciutats, les nostres, on es camina molt i on la bicicleta ha començat a emergir, provocant els lògics conflictes que tot nou actor ocasiona quan surt a escena per primer cop.

La mobilitat actual de Barcelona és poc sostenible, provoca unes emissions que maten cada any 3.500 persones, consumeix una enorme quantitat d’energia fòssil no renovable, omple la ciutat d’un soroll eixordador i continua provocant taxes inacceptables d’accidentalitat. Amb l’arribada del nou govern a la ciutat algunes coses han començat a canviar, l’emblemàtica unió del tramvia sembla que va endavant, es faran ni més ni menys que 350 km de nous carrils bicis,  es reformarà la xarxa de busos i també  sabem que el dia sense cotxes s’ha reactivat –amb èxit-  com a element conscienciador. Però és segur que no es podrà complir el pla de mobilitat de la ciutat, aprovat en el passat mandat, que preveu reduir el trànsit en un 21%. Amb els instruments actuals, si s’aconsegueix reduir un 2% ja serà d’admirar. Però les coses continuaran essencialment iguals.

Què cal fer per capgirar la mobilitat de Barcelona

Barcelona afronta un enorme repte si vol reduir dràsticament el nombre de vehicles a la ciutat. Un repte que s’ha d’aconseguir si volem una mobilitat civilitzada. Declaracions de Colau, dient que el cotxe és com el tabac en espais tancats i que hem d’anar deixant l’hàbit d’agafar l’auto, van en la bona direcció però són insuficients. Per tant, el primer que ha de fer la ciutat és dotar-se d’un full de ruta per reduir el trànsit a la meitat en el 2025, i per fer-ho cal que cada any es redueixi en un 3%. Al 2015 va augmentar un 1%. No anem bé.

Barcelona ha de ser capaç de doblar el nombre de persones que viatgen en transport públic. És el lema de la UITP. TMB ha de rebre l’encàrrec de redactar el pla corresponent, coordinant a Renfe, FGC, el tramvia i els autobusos urbans i suburbans. És difícil? Sí. És impossible? No. FGC no té capacitat residual, però Renfe, metro i autobusos sí. Metro la té per la via de les automatitzacions de línies, que permetrien doblar l’oferta. S’ha provat a les línies automàtiques i funcionen molt bé. Línies automàtiques, per cert, on només hi va el 10% del passatge d’altres línies. Per tant, amb inversions adequades però modestes, metro podria doblar l’oferta. Pel que fa a busos, tenen una exasperant baixa velocitat, exactament de 11,8 km/h i això fa que siguin cars i poc atractius. Caldria encarregar a TMB un pla perquè els autobusos augmentin la velocitat a 15  km/h i posar la gestió de la ciutat al servei d’aquest objectiu. Amb aquesta decisió, endemés de reforçar zones mal servides pel metro i una bona coordinació amb els suburbans, es podria doblar l’oferta de bus. En el 2025 tota la flota haurà de serà d’emissions zero i segurament de conducció autònoma. París n’és l’exemple.

Renfe té una enorme capacitat de créixer a la que copiï les polítiques de regulació –el que vol dir capacitat—de FGC. Renfe caldria que fos efectivament transferida a la Generalitat i que es posés a les ordres d’un nou operador ferroviari català, que caldria crear, per integrar els seus serveis amb els de FGC. Amb l’operació de la Diagonal, el tramvia triplicarà la seva capacitat de transport.

Ja tenim arreglat el transport públic, amb emissions zero, i disposat a doblar el nombre de passatges amb una tarifa basada amb els abonaments, com a tot Europa. La T-10 ha d’anar directa a l’escombraria.

Ara falta arreglar el trànsit i arreglar-lo vol dir que s’ha de reduir a la meitat i que a penes contamini. El mateix objectiu que s’ha assignat al transport públic. Cal aprovar un pla d’etapes. Al 2018 només podran circular, de 7 a 21 hores, els cotxes amb motor euro 5 i els ecològics. En caps de setmana podran circular tots. Al 2022, en dies feiners només podran circular els autos híbrids i d’emissions zero. I al 2025 només podran circular els autos amb vocació col·laborativa. És a dir, tot vehicle privat que vulgui circular haurà de ser de conducció autònoma i per tant, haurà d’acceptar altres passatgers si és requerit per fer-ho. En festius, com a l’anterior etapa.

Barcelona, 24 de setembre de 2016