Els usuaris de les rodalies de Catalunya demanden un bon servei

railway-1245906_960_720

 

Cristóbal Cobo

Coordinador del sector ferroviari de la FSC-CCOO Catalunya

 

 

 

La manca d’inversió compromesa, només s’ha executat el 10% dels 4.000 MEUR del Pla de Rodalies 2008-2015, genera una xarxa ferroviària totalment insuficient per prestar el servei actual i impedeix la seva ampliació i millora. Les incidències tenen lloc en tots les formes de transport, però quan es té una xarxa precària i estressada les afectacions de trens i el trastorn als usuaris són més grans.

De l’anàlisi de les incidències més greus recents s’observa el desinterès del MFOM i d’Adif a les condicions d’explotació de la Xarxa Ferroviària a Catalunya; d’una banda, la caiguda del sistema informàtic del Centre de Regulació de Trens de Barcelona entre les 6 i 7 ½ del 21.05.15, que provocà la paralització de 250 trens i l’afectació a 85.000 viatgers, fins a la tarda va afectar la incidència, i per una altra, l’incendi d’escombraries acumulades als passadissos del baixador tancat de Bif. Vilanova, al costat de l’Arc de Triomf, el dia 09.02.16, que va generar la supressió de 200 trens i l’afectació de 80.000 viatgers només a Rodalies i alguns milers més al Metro, fins al migdia no es va normalitzar el servei; va caldre tancar les estacions subterrànies de la Rodalies i un tram de la L1 de Metro. Aquestes dues greus incidències en empreses amb gestors responsables no succeeixen, vam haver d’aguantar, a més, les declaracions imprudents del president d’Adif sense assumir la responsabilitat dels fets com a màxim gestor i va derivar aquesta a la Generalitat.

L’accident de Santiago de juliol de 2013, que ha suposat extremar la seguretat segons les condicions tècniques de la via i la manca d’inversions han generat multitud de precaucions permanents (reducció de la velocitat dels trens) en les diferents línies incrementant els temps de viatge, sobretot en l’accés sud a Barcelona R2, R13-14-15 i 16. La situació s’agreuja amb el lamentable estat de la via entre Tarragona i Riba-roja d’Ebre per descarrilaments de trens de mercaderies, i l’incendi el 8 de juny d’enguany d’una subestació a l’estació de Mont-roig del Camp que ha calcinat tot el sistema de senyalització de 20 km de línia, cal assenyalar que aquest tram està situat en un altre de 45 km entre Tarragona i Vandellòs de via única; des de llavors i fins al 15 de setembre que se substituirà el nou enclavament els trens estan acumulant retards importants. Manifestem el nostre suport a la lluita de la Plataforma Trens dignes del Camp de Tarragona.

La Generalitat de Catalunya té una àmplia capacitat d’intervenció amb totes les transferències de Rodalies des del 2010, les seves competències es concreten en la regulació, planificació, gestió, coordinació, la inspecció de serveis i activitats; és la titular dels serveis, defineix les característiques d’aquests, freqüències, horaris, qualitat, tarifes… i contracta amb l’operador ferroviari a la realització d’aquests.

Els diferents governs han anat conformant un model ferroviari, que es caracteritza per la segregació de les empreses, separació de l’activitat del transport de la construcció, manteniment i regulació, la reducció de les obligacions de finançament (absència de contractes programa) augment desmesurat de deute, que qüestionen el seu futur, i les privatitzacions d’activitats de manteniment i comercials, que redueixen l’ocupació pública, deterioren el servei i provoquen espais de precarietat en algunes activitats.

La situació actual ve definida per la confrontació oberta entre el Govern de la Generalitat i el de l’Estat per la concreció d’un model de transferències que està erosionant la viabilitat i la gestió eficaç de les empreses i la qualitat del servei prestat als usuaris. El Govern de la Generalitat ha demanat la cessió de totes les competències sobre transport i infraestructures i acabar amb la gestió de les empreses Grup Renfe i Adif, i per a això cal adequar la legislació estatal, entre elles, la Llei del Sector Ferroviari.

La percepció que té la societat catalana és que totes les incidències o retards a la xarxa de Rodalies i Regionals de Catalunya està provocat per l’operador ferroviari Grup Renfe i que amb el canvi d’operador se solucionarà el problema. No és així. Tan sols el 22, 5% és atribuïble a Renfe, el 26,5% és imputable a Adif, entorn del 5% a obres de les empreses externes i gairebé la meitat, el 46% són aliens a l’explotació ferroviària, situacions relacionades amb fenòmens meteorològics, accions de vandalisme, enrotllaments de persones i vehicles, intercepcions alienes a les empreses ferroviàries etc…

Des de l’any 2010, amb governs de PSOE, PP i suport de CiU i PNB, fins avui les inversions de l’MFOM en xarxa ferroviària convencional, per on circulen els trens de rodalies compartint via amb regionals, llarga distància i mercaderies, s’han reduït de manera alarmant. Totes les inversions realitzades segueixen el camí dels pressupostos de 2015 on s’han invertit 3.700 MEUR en AV i 800 en Xarxa convencional, és a dir, portem sis anys on de 10€ invertits 8 van a l’AV i 2 Rodalies.

La xarxa de Rodalies de Catalunya composta per sis línies, R-1 a 8, té un extensió de 561 kms, a la qual cal afegir 556 kms més de la R-11 a 16, amb destinacions a Portbou, Lleida, Tortosa i Riba-roja d`Ebre. Per assolir uns paràmetres mitjans de qualitat de la infraestructura per on circulen més de 1000 trens diaris és necessari un acord polític entre les diferents administracions competents per realitzar un esforç inversor significatiu i sostingut.

Quan alguns responsables polítics de la Generalitat parlen dels problemes de Rodalies de Catalunya parteixen d’una realitat deformada, pensen en Metro amb 103, a FGC amb 147 i en TRAM amb 30 kms d’infraestructura, on s’han estat realitzant millores en els últims anys , i obliden que només en infraestructura i vies l’escenari és de més de 1100 kms. És irresponsable i demagògic dir que amb el traspàs de totes les instal·lacions i serveis i l’exclusió de Renfe i Adif amb 3750 treballadors a Catalunya, se solucionessin els problemes que pateixen milers de catalans amb excessiva freqüència.

Coincidim amb el Govern de la Generalitat, amb la PTP, Ajuntament de Barcelona… en què el MFOM ha de realitzar les inversions compromeses en el Pla de Rodalies, 4 mil MEUR. Aquestes no admeten demora, s’actua ja o es estrangularà la mobilitat de gran part de la ciutadania. Cal iniciar la construcció de la via doble de Montcada a Vic (R3), d’Arenys de Mar a Blanes (R1), els trams de connexió de la línia Orbital entre el Garraf i el Maresme, noves estacions i intercanviadors, modernització de l’ actual infraestructura per incrementar els tràfics, aplicació dels sistemes ERTMS i GSM-R per millorar la seguretat en la circulació dels trens, tancament de les estacions per augmentar la qualitat i reduir el frau, millorar la seguretat en trens i estacions per evitar agressions als treballadors i dany al mobiliari i instal·lacions, augment i renovació del parc de trens, finalitzar les obres de connexió entre les estacions de Vandellòs i al Camp de Tarragona per alliberar de tràfics de Llarga Distància i mercaderies de l’accés Sud ferroviari a Barcelona.

Valorem positivament l’esforç realitzat per la Generalitat i Grup Renfe per la posada en servei durant el 2014 de les Rodalies de Girona i Tarragona, i fa un mes, l’obertura al servei ferroviari de la Línia de Lleida a Pobla de Segur transferida íntegrament a la Generalitat que ha renovat els trens i realitza un increment substancial de l’oferta comercial.

Demanem que es paralitzin les obres del Tren Llançador a l’Aeroport iniciades al juliol de 2015 per acord entre els governs de CiU-ERC i PP, volem un ferrocarril amb finançament i gestió pública, i no el projecte acordat, amb inversió pública i gestió privada de les vies i les estacions. Coincidim amb la PTP en el malbaratament econòmic que suposa fer un nou túnel ferroviari quan recentment s’ha comunicat la T2 i la T1 mitjançant la L9 de metro, exigim l’optimització de les inversions, no es poden solapar aquestes quan hi ha en joc més de 200 MEUR, necessaris per emprendre altres millores en infraestructures. Amb el desdoblament del trajecte entre l’estació del Prat i l’ampliació de la T2 actual, configurant l’estació del Prat com un nus ferroviari amb parada dels trens d’AV, Avant i LD, i llançadores des d’aquesta a la T2 i Bus de connexió continuada a la T1 es pot prestar un servei ràpid i sostenible.

Amb el suport dels grups parlamentaris de PP, PSOE, CiU i PNB a la Llei del Sector Ferroviari 39/2003, la seva posada en marxa el 2005 amb la separació de l’explotació de l’operació de transport de la gestió de la infraestructura es trenca amb el model ferroviari d’empresa integrada. El grup parlamentari de PP aprova la nova Llei del sector ferroviari 38/2015 que liberalitza més el sector.

La viabilitat de les empreses públiques ferroviàries, la prestació de servei als usuaris i les condicions laborals dels seus treballadors i treballadores estan compromeses pel deute acumulat, en Adif és de 15.000 milions d’euros i en el Grup Renfe de 6.000 milions; els ajustos pressupostaris continuats del Govern i els seus aliats han generat aquesta situació.

Per desenvolupar empreses públiques competitives amb la prestació d’un bon servei a la ciutadania els Governs han d’apostar per models sòlids, forts i integrats com l’alemany, francès, holandès, o suís que creixen en ingressos, incrementen l’ocupació, escometen reformes per potenciar les empreses públiques, estableixen aliances estratègiques amb altres operadors, descentralitzen la gestió als àmbits territorials i destinen menys recursos en contrast amb models com l’anglès, suec o austríac on la privatització dels serveis estan requerint majors aportacions econòmiques de les arques dels seus Estats .

El sistema ferroviari amb les empreses, Grup Renfe i Adif, és el que menor cost genera de tots dels europeus segons dades actualitzades de les pròpies empreses sobre ràtios de productivitat: Treballadors/Km de xarxa, RENFE/ADIF 1,94 SNCF (França) 4,90 FS (Itàlia) 5,31 DB (Alemanya) 6,36 i Viatgers/km/Treballadors RENFE/ADIF 804.000. SNCF 548.000. FS 517.000. DB 330.000.

Barcelona, 6 d'octubre de 2016